Usein kysyttyä

Sivulle on koottu usein kysyttyjä kysymyksiä Helsingin kaupunkibulevardeista.

Mikä on kaupunkibulevardi?

Helsingin uudessa yleiskaavassa puhutaan kaupunkibulevardeista. Niillä tarkoitetaan nykyisten Kehä I:n sisäpuolella kulkevien moottoritiemäisten liikenneväylien luonteen muuttamista pääkaduiksi. Nämä väylät palvelisivat tulevaisuudessa kaikkia liikennemuotoja – autoilijoita, joukkoliikennettä, kävelijöitä sekä pyöräilijöitä. Ne ovat pääsääntöisesti 2+2-kaistaisia katuja, joilla nopeusrajoitus on 50 km/h. Kaduilla on pikaraitiotiekaistat sekä kävely- että pyöräilyväylät. Luonteeltaan ne vastaavat keskustasta johtavia nykyisiä katuja.

Tarvitaanko kaupunkibulevardeja oikeasti?

Helsinki ja koko seutu kasvavat ja asunnoista on pula. Tilaa asuntorakentamiselle tarvitaan ja kaupunkibulevardit antavat mahdollisuuden rakentaa kantakaupungin tuntumaan uusia kaupunginosia. Urbaaneilla alueilla joukkoliikenne toimii, jalankulun ja pyöräilyn yhteydet ovat kätevät, tarjolla on runsaasti palveluja, kiinnostavaa kulttuuritarjontaa ja muita kaupungin mukavuuksia.

Muutoksessa onkin kyse kantakaupungin laajentamisesta ja uusien kaupunginosien suunnittelusta. Tulevaisuudessa korttelikaupunki ulottuu nykyistä laajemmalle. Käytännössä niiden toteuttaminen tarkoittaa sitä, että ensimmäinen liikennevaloliittymä siirretään moottoriteiden nykyisestä päästä tulevaan päähän eli kauemmaksi keskustasta.

Tiiviissä kaupungissa yritykset hyötyvät siitä, että ne sijaitsevat lähellä toisiaan, asiakkaita ja osaavaa työvoimaa. Helsingin kantakaupunki tuottaa karkeasti arvioiden noin 13 prosenttia koko maan arvonlisäyksestä ja noin 37 prosenttia seutukunnan arvonlisäyksestä. Helsingin seudun ja koko maan kilpailukyvyn takia tätä houkuttelevinta aluetta kannattaa laajentaa.

Rajoittaako Helsinki ihmisten tulemista kaupunkiin?

Helsinki ei rajoita ihmisten vapaata liikkumista kaupunkiin. Päinvastoin, Helsinki haluaa varmistaa, että mahdollisimman moni pääsee keskustaan kohtuuajassa ja luotettavasti. Parhaiten tämä onnistuu hyvällä joukkoliikenteellä. Vain tiiviisti rakennetulla alueella voidaan tarjota tehokasta joukkoliikennettä. Moottoriteiden hajanaiseksi pirstomalla alueella tehokkaan joukkoliikenteen järjestäminen olisi hyvin kallista.

Helsinki tarvitsee myös henkilöautoja. Tulevaisuudessa on paljon ihmisiä, joille henkilöauto on välttämätön. Kun mahdollisimman moni käyttää joukkoliikennettä, jää bulevardeilla tilaa myös heille, jotka liikkuvat autolla. Mikäli moottoritiet jätettäisiin moottoriteiksi, Helsinki ei pystyisi laajentamaan tiivistä kantakaupungin aluetta, eikä investoimaan raiteisiin perustuvaan joukkoliikenteeseen nykyisten moottoriteiden varsille.

Pitääkö seudulla ottaa käyttöön tiemaksut ennen kuin bulevardeja voidaan rakentaa?

Kaupunkibulevardien toteuttaminen ei edellytä tiemaksuja eikä Helsingin yleiskaavassa tehdä päätöstä seudullisista tiemaksuista. Kestävän liikkumisen edistämiseksi ja ruuhkautumisen hallintaan on olemassa monia muitakin keinoja. Selvitykset osoittavat, että autoliikenteen kapasiteettiin voidaan merkittävästi vaikuttaa suunnitteluratkaisuin. Välityskyky myös ohjaa kysyntää eli liikennemääriä.

Tuleeko Helsingin sisääntuloväylille valtava ruuhka?

Helsingin sisääntuloväylillä on jo nyt ruuhka-aikoina henkilöautoliikenteessä jonoja. Näin on myös tulevaisuudessa, sillä autoliikenteelle ei voida käytännössä varata niin suurta tilaa, ettei liittymiin muodostuisi ruuhka-aikoina jonoja. Hämeenlinnanväylälle tehty simulointi osoitti, että tasoliittymästä aiheutuvat jonot pysyvät Kehä I:n sisäpuolella. Myös vaihtoehdossa, jossa tiemaksut eivät olleet käytössä, osoittaa simulointi, ettei kilometrien mittaisia jonoja synny. Ruuhka-ajan ulkopuolella pääyhteyksillä liikenne on sujuvaa. Bulevardisoinnin myötä matka-aika autolla Helsingin ydinkeskustaan pitenee muutamia minuutteja.

Romahtaako väylien kapasiteetti?

Bulevardisointi vähentää väylien kykyä välittää moottoriajoneuvoja määrällisesti yksittäisissä kohdissa. Väylien kyky välittää ihmisiä monipuolistuu, kun väylälle tuodaan tehokas joukkoliikenneyhteys sekä hyvät jalankulun ja pyöräliikenteen yhteydet. Pikaratikkaan mahtuvan ihmismäärän kuljettamiseen tarvittaisiin kolme bussia tai noin 170 henkilöautoa. Kun otetaan huomioon kaikkien kulkumuotojen välityskyky, väylien kapasiteetti ei vähene puoleen, kuten joissakin yleiskaavasta saaduissa lausunnoissa pelättiin.

Väylissä on luonnollisesti isoja eroja. Lahdenväylä on haastava kohde. Se on valtakunnallisen tärkeyden takia varauduttu toteuttamaan tunneliratkaisuna, joka ei merkittävästi heikennä liikenteen välityskykyä väylällä. Lahdenväylän bulevardi säilyy varauksena yleiskaavassa, vaikka sen toteuttaminen tapahtunee vasta yleiskaavajakson lopulla.

Onko ilma kaupunkibulevardien varrella niin saastunutta, että siellä ei voi asua?

Kaiken kaupunkisuunnittelun ehdoton lähtökohta on se, että kaikki rakennettavat alueet ovat asukkailleen turvallisia ja terveellisiä. Asuntoja ei rakenneta alueille, joiden ilmalaatu ei täytä asumiselle määriteltyjä vaatimuksia. Kaupunkisuunnitteluvirasto teettää vuonna 2016 Ilmatieteenlaitoksella Hämeenlinnanväylän bulevardilta virtausmallit vaihtoehtoisista korttelirakenneratkaisuista. Siinä selvitetään miten erilaiset korttelimallit vaikuttavat kadun varren tuulettuvuuteen ja siten ilmanlaatuun. Ilmanlaatuun liittyviä ratkaisuja selvitetään jatkossa osana yksityiskohtaisempaa asemakaavoitusta.

Ilmanlaatua koskevien haasteiden ratkaisemisessa tarvitaan kokonaisvaltaista ja monipuolista keinovalikoimaa ongelmalähteeseen vaikuttamiseksi. Näitä ovat mm. pysäköinnin hinnoittelu ja ajonopeuksien alentaminen. Myös aivan uudet menettelyt voivat olla tarpeen. Ympäristövyöhykkeet ovat olleet Euroopassa hyväksi havaittu ratkaisu vaikuttaa monitahoisesti kaupunkien ilmanlaatuun.

Onko liikkuminen bulevardeilla vaarallista?

Kaupunkibulevardien rakentaminen vaikuttaa liikenneturvallisuuteen. Yleiskaava on kuitenkin niin yleispiirteinen suunnitelma, että sen pohjalta ei voida tehdä yksityiskohtaista arviota liikenneturvallisuusvaikutuksista. Liikenneturvallisuuden varmistaminen on aina liikennesuunnittelun tärkein tavoite, joten jatkosuunnittelussa tähän tullaan kiinnittämään aivan erityistä huomiota. Kaupunkibulevardisuunnitelmissa etenkin runsaasti jalankulkua ja pyöräilyä puoleensa vetävät toiminnot, kuten koulut, päiväkodit ja lähipalvelut, on sijoitettava niin, ettei niiden käyttö edellytä pääkadun ylittämistä samassa tasossa. Erityiskohteissa voidaan myös rakenteellisesti varmistaa matalammat ajonopeudet.

Istuvatko ihmiset oikeasti katukahvilassa vilkkaan kadun varrella?

Kaupunkibulevardit muodostavat kaupunkiin uusia kauppakatuja, joissa asioivat kadun varren asukkaiden lisäksi myös viereisissä kaupunginosissa asuvat. Palveluja käyttävät tietenkin myös alueella työssä käyvät. Kaupunkibulevardit mahdollistavat osaltaan kaupungin kasvun. Ja kasvavassa kaupungissa myös ostovoima lisääntyy ja kaupallisille palveluille syntyy kysyntää. Jo nyt Helsingissä on vilkkaita pääkatuja, kuten Mannerheimintie tai Mäkelänkatu ja niiden varsilla on hyvin monen tyyppistä yritystoimintaa, on erilaisia kauppoja, ravintoloita, kampaajia, toimistoja, kahviloita ja kioskeja. Varmasti joukkoon mahtuu muutama kahvilakin.

Rakennetaanko kaikki bulevardit kerralla?

Kaupunkibulevardien suunnittelu ja toteutus eivät ole yksi jättimäinen projekti, joka myllertäisi alkaessaan Helsingin liikenteen aivan totaalisesti. Kyseessä on iso kaupunkirakenteeseen vaikuttava prosessi, joka kestää pitkään. Uusien kaupunginosien toteuttamisjärjestykseen otetaan kantaa yleiskaavan toteuttamisohjelmassa. Todennäköisesti väylien varsilla tehdään töitä pitkän ajan kuluessa vaiheittain.

Onko bulevardien rakentaminen kallista?

Kaupunkibulevardien toteuttamisessa tulee olemaan suuria väyläkohtaisia eroja. Kustannukset tarkentuvat jatkosuunnittelussa, mutta jo tehtyjen selvitysten mukaan esimerkiksi Hämeenlinnanväylän ja Tuusulanväylän bulevardikaupunginosat eivät poikkea kokonaistaloudellisesti helsinkiläisistä keskivertoalueista. Toteuttamisen edellytyksenä on tietysti se, että alueille on pystyttävä rakentamaan riittävän suuri määrä asunto- ja toimitilakerrosalaa. Näyttää siltä, että bulevardien varret kiinnostavat rakennuttajia ja niitä pystytään toteuttamaan taloudellisesti kannattavalla tavalla.

Onko Helsingillä oikeus muuttaa moottoriteitä kaduiksi?

Moottoritien muuttaminen kaduksi tarkoittaisi sitä, että valtion ylläpitämä väylä siirtyisi kaupungin ylläpitämäksi kaduksi. Pelkän yleiskaavan perusteella tätä muutosta ei voida tehdä. Näin iso muutos edellyttää vielä useita jatkoselvityksiä yksityiskohtaisemmassa suunnittelussa. Yleiskaava on luonteeltaan ohjaava ja mahdollistava asiakirja, jonka pohjalta voidaan käynnistää tarkempi suunnittelu- ja selvitystyö. Jatkossakin tarvitaan tiivistä yhteistyötä Helsingin kaupungin, seudun muiden toimijoiden sekä valtion viranomaisten välillä.

Määrääkö valmisteilla oleva uusi yleiskaava kaupunkibulevardit rakennettavaksi?

Helsingin uusi yleiskaava on luonteeltaan strateginen ja mahdollistava suunnitelma. Siinä ei määrätä, että väylät on muutettava kaupunkibulevardeiksi. Yleiskaavassa on käytössä erityyppisiä kaavamerkintöjä. Tyypillisiä bulevardien varren merkintöjä ovat kantakaupunki (C2) tai asuntovaltainen alue (A1). Käytännössä nämä merkinnät tarkoittavat sitä, että bulevardeihin rajoittuvilla alueilla tulee rakentaa pääsääntöisesti varsin korkeilla korttelitehokkuuksilla (yli 1,8) ja keskeisten katujen varsilla tulee olla liiketiloja ja toimitilaa sekä pyrkiä toimintojen sekoittumiseen.

Mitkä väylät voidaan muuttaa kaupunkibulevardeiksi?

Yleiskaavaselostuksessa todetaan, että kaupunkibulevardeiksi voidaan muuttaa kaikki Helsingin sisääntuloväylät Kehä I:n sisäpuolella sekä Länsiväylä, Turunväylä, Vihdintie ja Itäväylä kaupungin rajalle saakka. Sisääntuloväylien lisäksi Laajasalontie on yleiskaavassa kaupunkibulevardi. Kaupunkibulevardiosuuksien pituus ja alkupisteet ratkaistaan tarkemmassa suunnittelussa.