Blogi: Kaupunkirakenne

Moottoriteiden tilalle monipuolista kaupunkia

Yleiskaavan valmistelussa on vahvasti esillä kantakaupungin laajentaminen muuttamalla moottoritiemäisiä sisääntuloväyliä vähitellen urbaaneiksi pääkaduiksi eli kaupunkibulevardeiksi.

Toimiakseen bulevardisointi edellyttää liikennejärjestelmän kehittämistä. Yleiskaavassa esitetään esimerkiksi koko kaupungin kattavaa laajaa pikaraitiotieverkkoa. Tärkeää on myös pitää huolta kulkumuotojen priorisoinnista. Helsinki haluaa edistää ennen muuta kestäviä liikkumismuotoja eli kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.

Bulevardisointiajatusten taustalla on halu tukea Helsingin keskustan roolia. Yleiskaavan valmistelussa on perusteltu keskustan tärkeyttä agglomeraatio- eli kasautumiseduilla. Ne syntyvät paikoissa, joissa on riittävästi ihmisiä eri puuhissaan monipuolisessa urbaanissa ympäristössä. Kasautumiseduista kertoo esimerkiksi se, että Helsingin seudun yritysten henkilöstöstä kolme neljäsosaa on sijoittunut alueille, joiden yhteispinta-ala on noin prosentti seudun maa-alasta.

Monipuolinen urbaani kaupunki syntyy asumisen, työpaikkojen, palveluiden ja katuverkon muodostamasta kokonaisuudesta. Tutkimusten mukaan juuri monipuolinen kaupunkitila on kiinnostavaa, tuottaa innovaatioita, hyvinvointia ja talouskasvua. Kiinnostavat kaupungit houkuttelevat luovaa ja osaavaa työvoimaa, joita ilman kaupunki ei menesty kaupunkien kansainvälisessä kilpailussa.

Helsingissä monipuolista urbaania kaupunkitilaa saadaan syntymään luontevimmin kantakaupunkialuetta laajentamalla. Parhaillaan ovat rakenteilla Jätkäsaari ja Kalasatama entisille satama-alueille sekä Pasila käytöstä poistuneelle ratapihalle.

Tulevaisuudessa selkeimpiä kantakaupungin laajentamismahdollisuuksia tarjoavat moottoritiemäisten sisääntuloväylien varret. Uusien bulevardien varsille olisi mahdollista rakentaa asuntoja, toimitilaa, puistoja tai muita palveluja kaupunkilaisille. Väylät muuttuvat urbaaneiksi bulevardikaduiksi.

Kantakaupungin laajentamisen taloudelliset vaikutukset ovat todennäköisesti huomattavat jopa valtakunnallisesti. Helsingin nykyisen kantakaupungin osuus koko Helsingin seudun bruttokansantuotteesta on noin 45 prosenttia, mikä vastaa noin 30 miljardia euroa vuodessa. Tämä huipputuottavuuden alue kasvaisi kaupunkibulevardien myötä huomattavasti.

Kantakaupungin laajeneminen luo mahdollisuuden tiiviin kaupungin kasautumisetuja hyödyntävien työpaikkojen syntymiselle. Hajautuneessa yhdyskuntarakenteessa näitä työpaikkoja ei synny. Koko seudun näkökulmasta kantakaupungin laajentaminen onkin yhteiskuntataloudellisesti edullisempaa kuin vastaavan volyymin rakentaminen kaupunkialueen reunoille.

Näkökulmia kasautumisetuihin

  • Yritystoiminta keskittyy
  • Kaupunkitaloudellisesti maankäyttöä kannattaa tiivistää parhaiten saavutettavissa paikoissa
  • Kaupunkirakenteen hajautuminen heikentää kasautumisetuja
  • Erikoistuneet palvelut ovat keskittyneet kantakaupunkiin
  • Yritysten ja niiden henkilöstön vuorovaikutus sujuu, kun kaikki ovat lähekkäin
  • Tiiviissä kaupungissa syntyy innovaatioita

58 kommenttia artikkeliin ”Moottoriteiden tilalle monipuolista kaupunkia

  1. Harmillisesti unohtuu että useimmat kaavaillut kaupunkibulevardipätkät ovat monen kilometrin päässä nykyisen kantakaupungin reunasta, joten niiltä puuttuu yhtymäkohta kantakaupungin “kantaan”. Siksi ei ehkä ole perusteltua puhua kantakaupungin laajenemisesta, ellei nykyisiin asuinalueisiin kosketa rankasti.

    24+
  2. Ajatus kaupunkibulevardeista voi tuntua ensialkuun hyvältä, mutta suunnittelijoilla on kuitenkin ketunhäntä kainalossa. Bulevardien varsinainen tarkoitus on, että niiden varjolla saadaan vallattua Keskuspuistosta ja muilta viheralueilta lisää uusia alueita rakentamiseen.

    Kaupunkilaisten kannattaakin olla tarkkana, mille alueille ja miten näitä kaavoihin piirrellään. Tällaisia bulevardeja ei pidä rakennella kaupungin nykyisten viheralueiden kustannuksella.

    23+
    • Bulevardit leikkaavat pääsääntöisesti sellaista puistoa, joka on nykyisellään meluisaa ja karua moottoriväylän puskurialuetta.

      Tämän vastineeksi bulevardi sekä suoraan hiljentää liikenteen melua pudottamalla nopeuksia, myös suojaa jäljellejäävää puistoaluetta talomuurilla. Minusta on kohtuullinen lähtökohta, että puiston laatu paranee bulevardien myötä, vaikka puiston pinta-ala pienenee.

      Kaupungin kasvaessa puistojen laatu tulee joka tapauksessa muuttumaan, sillä kasvavan kävijämäärän kulutus vaatii kaupunkimaisempia, rakennettuja puistoja. Tälläisillä puistoilla virkistysarvot ovat ihan hyvät, vaikkei pinta-alaa olisi kuin nimeksi. Ei siis huolta, että ihmisten puistot häviävät käyttökelvottomiksi. Ne muuttavat vain muotoaan paremmin vastaamaan kaupunkilaisten tarpeita.

      14+
      • Kaikki viheralue ei tosiaankaan ole samanarvoista. Hoidettu puisto toimii niin ekologisesti kuin virkistyksellisestikin heikommin kuin luonnontilainen viheralue. Siksi viheralueiden on oltava riittävän laajoja, jotta ne säilyisivät metsäisinä eivätkä muuttuisi pelkiksi puistoiksi.

        29+
      • Nimimerkki ‘Kaikki viheralue ei ole samanarvoista’ kuulostaa ihan kaupunkisuunnitteluvirastolta. Kulutus kuulemma vaatii kaupunkimaisempia, rakennettuja puistoja, jotka eivät tarvitse pinta-alaa kuin nimeksi ja jotka paremmin vastaavat kaupunkilaisten tarpeita. Virastossako ne kaupunkilaisten tarpeet parhaiten tiedetään?

        7+
      • “Kaupunkilaisten tarpeita”
        Lähiluonto on tärkeä, koska esim. vanha väki ei jaksa kauas kävellä. Hoidetut puisto ja kunnostetut rannat miellyttävät urbaania väkeä.

        Luonnonmetsiä puolustaa eniten koiraväki, joka tekee omia polkujaan sinne.

        4+
      • Höpö höpö. Myös koirattomat asukkaat arvostavat metsäluontoa. Hoidettuja puistoja haluavat eniten ne, jotka saavat niistä palkkaa: siis suunnittelijat, viherbisnes ja rakennusvirasto.

        7+
    • Keskuspuiston metsä rajoittuu tällä hetkellä liikenneväylään, jolloin puiston alue on ehyt, ja reuna-alue etäännyttää puiston kadusta sekä maisemallisesti että melun osalta. Metsä tuntuu metsältä.

      Tilanne ei mitenkään paranisi sillä, että puisto rakennetaan täyteen asuntoja mukamas melun suojaksi. Korkeat talokorttelit pihoineen, roskakatoksineen ja leikkipaikkoineen työntyisivät syvälle puistoon, ja toisivat mukanaan vain uusia katuja, teitä ja lähiömaisemaa.

      Ja lopuksi tulee rakennusvirasto viimeistelemään hävityksen avartamalla näkymiä, kaatamalla loputkin puut ja istuttamalla nurmikoita ja ryhtymällä rakentamaan puistoa.

      19+
  3. Lähellä kaupungin keskustaa olevien moottoriteiden varsia hyödynnetään tiivistämällä kaupunkia. Näin saadan kohtuullisella etäisyydellä olevaa tonttimaata käyttöön.
    Samalla tehdään ratkaisuja, joilla keskusta-alue ulotetaan sisääntuloväylille saakka.

    19+
  4. Hyvä ratkaisu, ei kaupunki tarvitse autoja. Otetaan hevoset käyttöön ja kävellään. Kahden kolmen tunnin kävelymatkat töihin parantaa kuntoakin ja ylipaino lähtee. Otetaan kiireetön ja turhaa materiaa välttävä elämäntapa käyttöön.

    13+
    • Nooh kunhan käytetään julkisia, fillaria ym, vähän kaupunkitilaa vievää liikkumista. Ei Helsinkiläisten tarvitse ylläpitää meille haittoja tuovaa ympäryskaupunkien yksityisautoulua.

      11+
      • Autottomassa kaupungissa kaupunki järjestäee kuljetuksen kotieläimille, mummoille ja lapsille ja kaikille mökkitavaroille myös kesämökeille ympärisuomea.

        Haluaisin myös nähdä miten yksinhuoltaja kuljettaa julkisilla kulkuneuvoilla monilapsisen perheen lapset harrastuksiin (pelit eivät ole lähikentillä vaan ympäri pääkaupunkiseutua). Pari lasta eri puolille samalla käy pelin aikana kaupassa ja kuskaa ruuat ja pienimmäisen mukana.

        20+
      • Kaupungin kuljetus mökille nimimerkille.
        Kyse ei ole autottomasta kaupungista, vaan turhan ympäristökuntien asukkaiden yhdenhengen työmatkojen rajoittamisesta, jonka jälkeen Helsinkiläisillekkin jää tilaa liikkua tarvittaessa omalla autollaan.

        8+
  5. Kuka onkaan keksinyt tämän mainion “kaupunkibulevardi” -uudissanan. Tähän asti sellaisia on kutsuttu läpiajokaduiksi. Tyypillisiä Hesan “kaupunkibulevardeja” ovat mm. Mechelininkatu, Mannerheimintie, Huopalahdenkatu ja Mäkelänkatu.

    Jos vaikka Tuusulantie bulevardisoidaan, taksimatka lentokentältä keskustaan kestää ainakin tunnin, Lontoon malliin.

    29+
    • (Junalla puoli tuntia.) Eihän Tuusulantietä olla bulevardisoimassa kuin reilu parin kilsan matka kehä ykköselle. Lopun 10 kilsaa lentokentälle tai 20 kilsaa Tuusulaan saa jatkossakin ajaa viimeistä päivää. Vähän suhteellisuutta toivoisi tähän autoilijoiden narinaan. Ja vaihtoehtoja, mihin ne sadattuhannet uudet stadilaiset sitten asutetaan, jos ei kantakaupungin laajentaminen kelpaa? Tuusulaanko? Taitaisi taksimatkaan lentokentältä keskustaan vierähtää tulevaisuudessa helposti kolmatta tuntia, jos kaupunkirakenteen hajoamiselle ei (vieläkään) tehtäisi mitään.

      17+
      • Helsingissä on vaikka kuinka paljon käyttämätöntä tilaa rakentamiselle. Itse asiassa se ei lopu koskaan. Katsokaa ylöspäin.

        6+
    • Kaupunkibulevardi on kaupunkisuunnitteluviraston keksimä markkinointinimi uusien asuntojen rakentamiselle. Kaupunkibulevardeista tulee mieleen, että tässä sitä vaan muutetaan sisääntuloväylät mukaviksi kaduiksi ja kahviloiksi ja istutellaan kadunreunukset täyteen lehmuksia.

      Tosiasiassa tarkoitus on rakentaa katujen varret täyteen uusia asuinalueita nykyisille viheralueille.

      19+
      • Katujen varret täyteen uusia asuinalueita joo, mutta
        mitäköhän nykyistä moottoritien vartta kehtaat kutsua viheralueeksi?

        Nuo nykyiset melualueet vain kohenevat bulevardisoinnin myötä.

        9+
  6. Monipuolinen urbaani kaupunki ei synny asumisen, työpaikkojen, palveluiden ja katuverkon muodostamasta kokonaisuudesta, kuten blogin kirjoittaja kuvaa.

    Monipuolinen urbaani kaupunki syntyy asumisen, työpaikkojen, palveluiden, katuverkon ja laajojen viheralueiden ja rakentamattomien merenrantojen muodostamasta kokonaisuudesta.

    15+
    • Merenrannat säilytetään eli tulee joko rantapuisto tai rannat jäävät luonnon tilaan. Omarantaisiin paikkoitin tulee lunastettu rantapolku (viipyminen max 5 min).

      3+
      • Voisitko käyttää muotoa “tulee säilyttää”. Kirjoitat mielipiteesi muodossa, jonka antaa ymmärtää, että mielipiteesi mukaisesti asiat on jo päätetty.

        3+
      • Stadin työntekijälle. Tietääkseni kaupunki on päättänyt näin, mutta virolaisen tyylin mukainen rantapolku yksityisalueillekin on päättämättä.

        0
      • Jos kaupungin vielä rakentamattomana säilyneet merelliset luontoalueet rakennetaan täyteen asuntoja, on ihan sama minkälainen polku siellä rannassa kulkee. Sitäpaitsi rakennusvirasto ei rakenna polkuja vaan baanoja ja laatukäytäviä.

        4+
      • Luonto on tosiaan mahdollista pilata myös baanoilla ja “laatukäytävillä”. Annetaan polkujen olla polkuja. Rannoille pääsyä ei tarvitse “avata”, poluille voi kuka tahansa jo nytkin mennä.

        6+
      • Polut ovat tärkeitä. Vanhat karttapolut esim. eivät ole kenenkään suljettavissa, vaikka niin on Kaivopuistossa tehty.

        Myös Vuosanta on sulkenut ikiaikaisen kalastajien rantapolun. Kalastaja saa kiertää satoja metrejä tielle ja taas takaisin rantaan.

        Rantapolut olisi vain merkittävä kyltillä. Niitä on laittomasrti suljettu Helsingin vuokraamien huviloiden kohdallakin.

        2+
  7. Pääväylien liikanteen tukahduttaminen vaikeuttaa myös helsinkiläisten liikkumista, ei vain “espoolaisten autoilijoiden”. Asun Ullanlinnassa, ja käytän autoa mm. lähtiessäni mökille, kalaan, sukulaisiin jne. Raskaita tavaroita kuljetettaessa autolle ei ole vaihtoehtoa jne. Monille lapsiperheille auto näyttää olevan ainoa vaihtoehto vietäessä muksuja kouluun ja harrastuksiin, kun pienimpiä ei voi vielä päästää yksin ratikkaan tai bussiin.

    18+
    • Bulevardisointi lisää jopa ns. suljetun moottoririen välityskykyä. Myös kaupungissa asuva pääsee helpommin asioilleen kaupungissa autollakin.

      Siis päin vastoin. Kaupunkilainen pääsee helpommin entisen moottoritien läpi normaalia katuverkkoa käyttäen.

      4+
      • Joopa joo. Vai että pääsisin vikkelämmin vaikkapa Ruoholahdesta Tapiolaan katuja pitkin kuin ajamalla motarilla. Tämähän on aivan puuta heinää.

        Autoilua kantakaupungissa vaikeutetaan jo nyt monin keinoin. Esim. monilla 2-kaistaisilla pääkaduilla (Uudenmaankatu, Albertinkatu, Freda, Lönnrotinkatu) on kaistojen välissä oleva keskiviiva jätetty maalaamatta. Sen ansiosta autot ajavat näillä nyt yhdessä jonossa. Mechelininkadun kaistojen kaventamissuunnitelmat näyttävät johtavan samaan sielläkin.

        18+
      • Kaupunkialueellla bulevardisointi suosii kaupunkilaisia. Tapiolaankin pääsee taajamavauhtia ja vain teoriassa voi hävitä 15 sekunttia.

        4+
      • Siis kaupunkilainen liikkuu autolla paremmin läpiajokieltoja asettamalla ja moottoritiet sulkemalla. Samalla logiikalla raideliikenne paranee raiteita sulkemalla ja pyöräily pyöräilyteitä lakkauttamalla.

        15+
      • Siis moottoritiet kuuluu kantakaupunkiin?! Samalla logiikalla sporalla pitää päästä Hämeenlinnaan ja pyöräbaanaa pitkin Ilomantsiin.

        2+
    • Mutta kun kaupunkia rakennetaan aina vain yhdestä lähtökohdasta. Nyt tiivistetään ja kielletään autoilua. Tällä hetkellä yksityisautoilu on yhtä tuomittavaa kuin tupakointi. Autoilijat voivat muuttaa naapurikuntiin. Helsingkia rakennetaan urbaanin kallliolaisen lähtökohdista.

      7+
  8. Kaupunkibulevardeilla peitellään suunnittelun tavoitteena olevaa autoliikenteen esteiden rakentamista. Toimiva kaupunki tarvitsee sujauvaa liikennettä ja työpaikkoja. Liikenne tarvitsee ulosmenoväyliä, joissa ei turhaan pätkitä likennettä aiheuttaen ruuhkia ja ylimääräisiä päästöjä. Kun liikennettä tarpeeksi paljon estetään siirtyvät kannattavat ja kilpailussa maailmassa elävät yriykset muualle. Haluaako Helsinki karkoittaa työpaikat kehäteille ja näivettää kantakaupungin tiheäksi ja ahtaaksi asuinalueeksi, jonne jäävät kuppilat ja kapakat. Keskuspuiston nakertaminen on edesvastuutonta. Kyllä sen ulosmenovöäylien viereisetkin osat ovat puistoa ja toimivat viheralueena ja meluaitana.

    22+
    • Sujuvaa, kaupunkiin sopivaa liikennettä bulevardeille on tulossakin: Pikaraitiotiet, pyörätiet, jalkakäytävät. Ja edelleen autollakin pääsee. Ihme itkua aikuisilta(?) ihmisiltä.

      9+
    • Aika monessa muussa kaupungissa on moottoriteitä lähempänä keskustaa tai tunneleissa kuin Helsingissä.. Lontoo, Tukholma, Oslo, Göteborg, Hampuri..

      21+
  9. Ehdotus: allennetaan määräajaksi ja samanaikaisesti kaikilla kaavailluilla kaupunkibulevardeilla moottoriteiden ajonopeudet vastaamaan tulevaa tilannetta. Katsotaan, kuinka käy.

    Mitataan esim. autojonoja ja autoilijoiden “ärräpäitä.” Mutta ei testata kalliisti, monimutkaisesti, eikä kovin pitkään.

    11+
  10. Kuka haluaa ostaa asunnon kaupunkibulevardin laidalta? Ikkunan alla pörrää entisen motarin automäärä, palveluita ei ole ja kaikki muukin mainoskuvissa näkyvä kiva loistaa poissaolollaan.

    Kahlailin bulevardien suunnitteluaineistoja ja keskusteluja, mutta tätä aika perustavaa kysymystä ei ole edes esitetty saati että siihen olisi vastauksia. Bulevardin varren kämppien myynti voi tehdä tiukkaa jopa Lauttasaaressa. Laitakaupungilla Pohjois-Helsingissä se on vielä hankalampaa. Ei sinne mitään kantakaupunkia näillä konsteilla synny.

    18+
    • No, kuka ostaa asunnon Vallilasta Mäkelänkadun varrelta tai Meilahdesta Mannerheimintieltä? Vastaus: Lähes kaikki kynnelle kykenevät. Kysyntää on enemmän kuin tarjontaa, näkyy törkyhinnoissa.

      6+
      • Olen asunut ikäni Helsingissä enkä halua missään nimessä muutta Mäkelänkadulle tai Manskulle, joissa molemmissa olen asunut.

        3+
      • Ei oo pakko…

        Kantakaupungissahan asuntojen hinnat ja vuokrat ovat korkeita, koska kukaan ei siellä melussa halua asua ja näin voidaan pitää yllä korkeampaa hintatasoa. Väljissä viherlähiöissä on niin paljon havempi hintataso, koska niin moni juuri haluaa asua kaukana. Eli pitäisi rakentaa uusia puutarhalähiöitä yhä kauemmas ja vaikeammin saavutettaviksi (miel. auto per henkilö). Näin saadaan vielä halvempia asuntoja kaukaa ja lisää autoja Mennrheimintielle, mikä edelleen nostaa kantakaupungin asuntojen hintoja, koska yhä harvempi haluaa asua siellä.

        Diipadaapa.

        1+
    • Sisääntuloliikenne muuttuu. Moni jättää auton liityntäparkkiin. Moni kääntyy jo sivukadulle.

      Hiljaisempi nopeus ei lisä päästöjä, koska polttoainetta ei kulu enempää.

      Björn Silferberg kantoi huolta bulevardien vilkkaudesta, koska ne ovat nauhamaisia ja korttelirivin takana on vain metsää. Katuelämä vaatii tuhdimpaa kaupunkia laajemmin.

      1+
  11. Ainakin Länsi-Helsingin tapauksessa kaavaluonnoksessa “bulevardisoitaviksi” oranssilla merkitty alue on tosiasiassa suurimmaksi osaksi metsien kaatamista ja virkitysalueiden täyteen rakentamista.

    Kuva alueesta: https://pbs.twimg.com/media/CS3xsETUsAMnTZ7.jpg
    Kartta: https://pbs.twimg.com/media/CQz1AfuUsAMGYWR.png

    Olipa rakentamisesta sinänsä mitä mieltä tahansa, kaupungin ei tule myydä kaupunkilaisilleen kivalta kuulostavaa hanketta aivan väärin perustein. Länsi-Helsingin tapauksessa kyse ei ole “moottoritiemäisten sisääntuloväylien” bulevardisoinnista vaan enimmäkseen metsien kaatamisesta.

    10+
  12. Jos Pääväylät bulevardisoidaan , nopein tapa keskustan liikkuminen tapahtuu metrolla eikä hitailla pikaraitioliikenteellä. Toinen metrolinja on ehdottomasti rakennettava helsinkiin ruuhkia. Toisen metrolinjan varteen on helppo saada liityntä pysäköinnit ja alueellisia palveluita.

    12+
  13. Juuri näin samalla logiikalla muutetaan rautatie Hämeenlinnaan raitiovaunureitiksi eli huonnonnetaan ja hidastetaan liikennettä.

    21+
  14. Havainnekuva on aika hauska.. Ainoa ravitsemusliike mikä tuossa risteyksessä tulee kannattamaan on kaljabaari.. Nytkään paremmissakaan kaupunginosissa ei ole keskustan ulkopuolella yhtään kahvilaa auki klo 19 jälkeen. Miten sitten asiakkaita riittänee entisen modarin varteen tehtyyn rumaan semi-lähiöön jossa on ripoteltu fattan asiakkaat asumaan omistusasuntojen väliin..

    19+
  15. Kiinnostavat kaupungit houkuttelevat luovaa ja osaavaa työvoimaa, joita ilman kaupunki ei menesty kaupunkien kansainvälisessä kilpailussa. Tällaista työvoimaa onkin nyt saatu meille ihan kiitettävästi. Silti on vielä vaikea kilpailla Etelä-Euroopan maiden kanssa.

    0
  16. Tässä kokonaisnäkemykseni kaupunkibulevardeihin:

    Ymmärrän hyvin idean ja tarpeen saada Helsinki tiheämmäksi ja jaan sen lähtökohdan. Sen sijaan yksioikoinen kaupunkibulevardien ihannointi ja toteutus voi kyllä osoittautua todella isoksi virheeksi. Tässä perussyyni:

    1) Terveys ja melu: Jo tänään Mäkelänkatu, Mechelininkatu, osittain Hämeentie ja Mannerheimintie ovat käytännön esimerkkejä kaupunkibulevardeista. Sattumalta ne ovat myös ne paikat, joissa pienhiukkas- ja meluongelmat ovat suurimpia. Jos Mannerheimintien, vanhaa Finnairin konttoria ei voida antaa lupaa muuttaa asunnoiksi, miten näistä bulevardeista saataisiin aikaan sellaisia, että niiden varrella ylipäätänsä olisi terveellistä, luvallista ja ylipäätään haluttua asua? Munkkiniemen puistotie ei ole hyvä esimerkki, koska sen liikennemäärä on nyt suunniteltuja sisääntuloväyliä huomattavasti alhaisempi ja leveys niin suuri, että se on jo nykyisten moottoriteiden levyinen.

    2) Liikennemäärät ja ruuhkautuminen: Moottoritiet vetävät huomattavan paljon suuremman liikennevirran kuin nyt suunnitellut kaupunkibulevardit risteyksineen ja liikennevaloineen. Vaikka miten halutaan asukkaiden siirtyvän enemmän julkisten kulkuneuvojen varaan, on itsestään selvää, että liikennemäärä tulevaisuuden 750.000-850.000 asukkaan Helsingissä on suurempaa kuin nykyään. Bulevardisointi saisi aikaan ennennäkemättömän ja turhan liikenneruuhkan. Tämä johtaisi yhä enemmän keskustan näivettymiseen kaupallisena keskuksena, koska keskustaan tulo olisi hyvin työlästä. Samalla myös kantakaupungin viihtyvyyttä huononnetaan jos esimerkiksi Länsisataman liikennettä ei saataisi purettua Länsiväylälle.

    3) Vähintään samat tai jopa paremmat tulokset kattamalla sisääntuloväylät osittain: Esimerkiksi Länsiväylän kattaminen lännestä päin tultaessa Koivusaaresta aina Lauttasaaren liittymään saakka tai jopa kokonaan olisi järkevin tapa saada aikaan yhteneväinen kaupunkikuva ja paljon rakennustilaa. Kannen päälle saisi paljon enemmän rakennustilaa kuin Länsiväylän bulevardisoinnilla. Samoin voitaisiin toimia Kulosaaressa ja Herttoniemessä Itäväylän suhteen ja Munkkiniemen ja Munkkivuoren välissä Turunväylän suhteen. Tuusulanväylän, Lahdenväylän ja Hämeenlinnanväylän suhteen kävisin erikseen läpi, missä olisi parhaimmat edellytykset kattamiselle. Kattamisella pystytään pitämään hiukkasmäärät pienempinä kun liikennettä ei koko ajan pakoteta pysähtymään ja ne pystytään myös kontrolloidummin johtamaan pois asuinympäristöstä.

    4) Muita parempia paikkoja asunnoille löytyy: Myös monista muista paikoista voi saada paljon paremmin asunnoille soveltuvaa tilaa: Esimerkiksi Ruskeasuolta aina Urheilukadulle saakka ottaisin lisärakennustilaa keskuspuistosta paikasta riippuen vain n 50-200 m verran siten että keskuspuistolle muodostuisi selvä rajaus nykyisen epämääräisyyden sijaan. Esimerkiksi Raisiontie Ruskeasuolla voitaisiin yhdistää Urheilukatuun ja sen varren taloista tulisi raja keskuspuistoon. Kalasataman ja Arabianrannan välinen alue on käyttämättä, Vanhankaupungin vedenpuhdistuslaitoksen ympärillä on paljon tilaa jne.

    Eli mielestäni koko suunnitelma kaupunkibulevardien suhteen tulisi korvata suunnitelmalla kattaa sisääntuloväylät sopivissa paikoissa ja tarkastaa, voidaanko sillä tavoin saavuttaa kaikkien tekijöiden kannalta parempi lopputulos.

    23+
    • SK:n artikkelissa on vain muutamien henkilöiden mielipiteitä. Esa Härmälä erityisesti latelee aivan takapuolituntumalla. Turha tämmöiseen on vedota.

      Ja nythän ei ole tarkoitus hiljentää läpiajomotarin tai -kadun nopeuksia viiteenkymppiin, vaan puurouttaa koko valtava liikennevirta toistuvilla tasoristeyksillä liikennevaloineen. Ja vieläpä kaikkialla Helsingissä. Huh huh.

      Jos tavoitteena oikeasti olisi vain Helsingin asukasmäärän kasvattaminen, sen saisi aikaan monella muullakin tavalla.

      14+
  17. Olipa yksipuolinen – ja suorastaan propagandistinen blogi. Mutta tutta kaupunkisuunnitteluviraston tekstiä.

    20+
  18. Mielestäni täysin järjetön ajatus, joka estää sujuvan liikkumisen, tavaraliikenteen ja kaupungin kehittymisen. Tämänlainen liikenteen rajoittaminen on aika radikaali ja lukitsee tulevaisuuden muutokset täysin.

    En ole missään muualla törmännyt tämänlaiseen! Only in Helsinki.

    Millä tämä rahoitetaan?
    Miksi tämä oikeasti tarvitaan? Eikö asuntoja muka muualle voi rakentaa ja tarvitaanko niitä juuri moottoritien kohdalle???

    Teksti on täynnä jargonia. Kehitetään, sujuvoitetaan jne jne. Tarkoitus on kai estää liikenne, mutta miksi?
    Ja kuka oikeasti ajaa talvella fillarilla Bulevardilla?

    1+
    • Olen täysin samaa mieltä. Tuusulanväylän bulevardia ei saa toteuttaa. On todettu, että Pohjois-Helsinkiin hälytysajoneuvojen, etenkin ambulanssin tulo kestää nykyäänkin liian kauan. Tämän bulevardin toteutuessa ambulanssin tulo kestääkin varmaan jo sitten liian kauan…
      Miksei Helsinki rakenna Sipooseen, josta se lunasti maata vaikka kuinka paljon? Miksi Helsinki, Anni Sinnemäen johdolla, haluaa tuhota Helsingin luontoa: metsikköjä polkuja jne tiheällä rakentamisella, vaikka on todettu, että pienikin oleskelu luonnossa on hyväksi?

      0
      • Eivät nämä nyt suunnittelun alla olevat alueet -moottoriteiden lievealueet – ole arvokasta luontoa.
        Jos ne olisivat puistojen veroisia alueita niin varmaan motareiden varsien nurmikaistaleilla olisi porukkaa ulkoilemassa tai viettämässä lauantaita piknikillä. Minä en esimerkiksi Tuusulanväylää ajaessani koskaan nähnyt yhtään ihmistä seikkailemassa lievealueilla.

        0
  19. ‘Kaupunkibulevardeissa’ ei ole kysymys mistään moottoriteiden lievealueista tai kadunreunoista, vaan siitä että bulevardien varjolla niiden ympäristössä olevat laajat viheralueet saadaan vallattua rakentamiseen. Kaupunkilaisten kannattaakin olla tarkkana, mille alueille ja miten näitä bulevardeja ja uusia asuinalueita tulevaisuudessa kaavoihin piirrellään.

    1+
  20. Vihreät tekevät mitä vaan, että autoilu saadaan vaikeammaksi. He eivät ideologiassaan kuitenkaan tajua, että autoilun vaikeuttaminen vähentää kansantulon tehokkuutta ja lisää heille niin kauheita liikenteen päästöjä. Ei tarvita kuin yksi ylimääräinen häiriö Tuusulantielle tai Mäkelänkadulle, niin liikenne jumittaa pahasti. Jonossa matelevat ja pysähtelevät autot lisäävät runsaasti päästöjä. Järkevintä olisi päästöjen osalta sujuvoittaa liikennettä. Tähän päästäisiin Mäkelänkadulla liikennevalojen paremmalla ohjauksella ja nostamalla mm. Tuusulantien alun rajoitus takaisin 100km/h. Se tienpätkä alkoi hidastella heti enemmän kun rajoitus laskettiin. Kun autoletkan alkupää menee hitaammin, niin jonon loppupää seisoo entistä aikaisemmin.

    0

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.