Blogi: Liikkuminen

Kuinka sujuu liikenne Hämeenlinnanväylän bulevardilla?

Kaupunkibulevardit ovat Helsingin yleiskaavan suuri kaupunkikehityshanke. Bulevardit mahdollistavat urbaanin kaupungin kasvun, kolmasosan yleiskaavan esittämästä uusista asukkaista, paljon uusia työpaikkoja, säteittäisten pikaraitioteiden rakentamisen ja yhä kestävämmän liikkumisen.

Yleiskaavaehdotusta varten bulevardien vaikutuksia selvitettiin kahdessa työssä. Toisessa niistä keskityttiin tarkastelemaan yhtä bulevardia, Hämeenlinnanväylää, esimerkkikohteena.

Hämeenlinnanväylän kaupunkibulevardille laadittiin kaksi alustavaa ehdotusta siitä, miten liikenne bulevardeilla voitaisiin järjestää. Eritasoliittymiin perustuvassa vaihtoehdossa bulevardin liikenne ei risteä lainkaan samassa tasossa: autot saavat kääntyä bulevardille ja bulevardilta vain oikealle, jonka jälkeen korttelin kiertämällä pääsee bulevardin ylittävillä tai alittaville poikittaiskaduille. Kävelijät sekä pyöräliikenne käyttävät ali- tai ylikulkuja.

Liikennevaloihin perustuvassa vaihtoehdossa bulevardilla on ihan perinteisiä liikennevalollisia risteyksiä ja suojateitä. Molemmissa vaihtoehdoissa kaupunkibulevardin keskellä kulkee raitiotie.

Selvityksen perusteella toimiva bulevardi voi perustua kumpaan vain vaihtoehtoon. Molemmissa on omat hyvät puolensa: eritasoliittymien vaihtoehdossa autoliikenne sujuu vähän paremmin ja bussit kulkevat nopeammin. Toisaalta bulevardien viereisille kaduille tulee enemmän liikennettä, eikä bulevardista tule kovinkaan kaupunkimaista. Liikennevalollisessa vaihtoehdossa ruuhkien ja häiriöiden riski on suurempi, mutta kävellen ja pyörällä bulevardin yli sekä pysäkeille pääsee helpommin, ja bulevardista tulee kaupunkimainen.

Tarkastellut ehdotukset ovat kuitenkin vain kaksi lukuisista eri vaihtoehdoista; bulevardi voi olla jommankumman tapainen tai vaikka yhdistelmä näitä kahta!

Miten bulevardi vaikuttaa ajoaikoihin?

Ajoajat bulevardilla hieman pitenevät, kun nopeusrajoitusta lasketaan ja jos bulevardille tulee liikennevalot. Ruuhka-aikaan Kehä I:ltä Mannerheimintien alkuun kestää ajaa 5 minuuttia, jos bulevardia ei ole tai sillä on eritasoliittymät. Jos bulevardilla on liikennevalot, matka kestää 6 minuuttia. Raitiovaunulla pääsee kaikkein nopeimmin.

Ilman ruuhkaa matka kestää nykyjärjestelyillä autolla 3 minuuttia, eritasollisella bulevardilla 4,5 minuuttia ja liikennevaloihin perustuvassa ratkaisussa 6 minuuttia.

Alla on video Hämeenlinnanväylän bulevardista liikennevaloilla toteutettuna. Katso miten liikenne sujuu bulevardilla vuoden 2025 aamuruuhkassa!

Kaiken kaikkiaan Hämeenlinnanväylän esimerkki osoitti, että bulevardit eivät aiheuta hallitsemattomia ruuhkia. Hyvillä suunnitteluratkaisuilla aamuruuhka ei juuri nykytilanteesta pahene. Pienemmille kaduille tulee lisää liikennettä muun muassa uuden bulevardin varrelle tulevan rakentamisen johdosta.

Joukkoliikenteen kannalta bulevardit ovat hyvä juttu, sillä uudet käyttäjät helpottavat joukkoliikenneverkon laajentamista. Raitiotiet ovat bulevardeilla kaikkein nopein kulkumuoto. Bulevardit mahdollistavat kaupungin kasvun ja yhä useammalle mahdollisuuden liikkua arkena ilman omaa autoa niin halutessaan.

Hämeenlinnanväylän kaupunkibulevardi -liikenneselvityksen ja simulaation on laatinut Trafix Oy.

104 kommenttia artikkeliin ”Kuinka sujuu liikenne Hämeenlinnanväylän bulevardilla?

  1. Hieno video!

    Minusta tasoliittymävaihtoehto on varsin selvästi parempi. Kuvitelkaa Mannerheimintien alkupää, jossa jalankulkija ei pääsisi ylittämään tietä kadun tasossa, eipä ole järin kaupunkimainen ratkaisu.

    Tilaa on kaupungissa rajallisesti ja se pitää käyttää siten, että ihmiset pääsevät liikkumaan mahdollisimman helposti ja siten, että siitä koituu mahdollisimman vähän haittaa lähiympäristölle. Autoliikenteen (ja bussien) priorisointi ei voi näitä kriteerejä kaupunkiympäristössä täyttää: varsinkin autot vievät niin paljon tilaa, etteivät ne voi täyttää tiheästi asutuilla alueilla liikkumistarpeita ilman ruuhkautumista ja ovat siten väistämättä aina hyvin pienen vähemmistön, joka niitä eniten tarvitsee, liikkumisväline. Tämän vähemmistön suosiminen joukkoliikenteen käyttäjien, jalankulkijoiden ja pyöräilijöiden kustannuksella aikaansaa moninkertaisen haitan hyötyihin nähden – samalla myös itse autoilijat kärsivät, kun moni joukkoliikenteeseen tai pyöräilyolosuhteisiin tyytymätön siirtyy autoilijaksi lisäten ruuhkia.

    Lisäksi auto- ja bussiliikenettä suosimalla aiheutetaan valtavat melu- ja päästöhaitat lähiympäristössä, ongelma, joka korostuu tiiviisti rakennetulla alueella. Tämän takia joukkoliikenteessäkin lähipäästöttömiä ja matkustajakapasiteetiltaan suurempia raitiovaunuja tulisi ilman muuta suosia.

    Mielestäni Hämeenlinnanväylän kaupunkibulevardia tulisikin ilman muuta lähteä kehittämään liikennevaloihin perustuvan tasoristeysmallin pohjalta.

    ps. Voisiko Hakamäentien nykyisen tunnelin muuttaa uudistetun Ruskeasuon raitiovaunu- ja bussivarikon sisäänkäynniksi ja joukkoliikennetunnelliksi? Samalla voisi rakentaa hyvän (liki päällekkäisen) vaihtopysäkin Hakamäentien/Vihdintien ja Mannerheiminbulevardin suuntaisten joukkoliikennelinjojen välille.

    21+
    • “Autoliikenteen (ja bussien) priorisointi ei voi näitä kriteerejä kaupunkiympäristössä täyttää: varsinkin autot vievät niin paljon tilaa, etteivät ne voi täyttää tiheästi asutuilla alueilla liikkumistarpeita ilman ruuhkautumista ja ovat siten väistämättä aina hyvin pienen vähemmistön, joka niitä eniten tarvitsee, liikkumisväline.”

      Jos tutkisit liikennesuoritteita (henkilö- ja tavaramatkakilometrejä), saattaisit yllättyä, ettei kyseessä nyt ole aivan “hyvin pieni vähemmistö”. Se toki pitää paikkansa, että pääkaupunkiseudulla ei nykyisinkään varmasti kukaan aja autolla, jonka ei ole pakko, sen verran heikoksi liikenne on jo nyt rajoitettu.

      Kommentissasi esiintyy myös usein tavattava himmeli siitä, että autoilijat jotenkin hyötyisivät näistä – tai muista vaikkapa joukkoliikenne- ja pyöräsuunnitelmista. Väite onkin totta – mutta vain silloin, kun autoliikenteen kapasiteettia ei samalla heikennetä. Nyt ehdotuksessa tämä on juuri tärkein tavoite: heikentää autoliikenteen kapasiteettia.

      Paradoksaalista kyllä, nämä suunnitelmat eivät edes välttämättä takaa parannusta kokonaisuutena joukkoliikenteen käyttäjille. Joukkoliikenne Helsingissä on nimittäin nykyisellään voimakkaasti tappiollista ja sen kuluista suuri osa katetaan budjettivaroin. Jotta tarjontaa voidaan lisätä (mitä tämä suunnitelma edellyttää toimiakseen edes auttavasti), tarvitaan lisää rahaa. Ja mitä suurempi osa kaupunkilaisista käyttää joukkoliikennettä – sitä enemmän suhteellisesti rahaa tarvitaan. Onko sitä rahaa, se jää nähtäväksi.

      Pahimmillaan tämän ehdotuksen päässä häämöttää se kehityskulku, johon on jo aiemmin törmätty muualla: kun ne väylät eivät sitten lopulta vedä (mikä on todennäköistä), alkaa tulemaan tarvetta tunnelien tekemiselle (koska muutakaan tilaa ei enää ole). Ja ne tunnelit eivät ole halpoja…

      59+
      • Nuo ulkomailla puretut moottoritiet ovat olleet syvemmällä keskustassa, kuin Esplanadin puiston kohdalta purettaisiin Smith-Polvisen moottoritie jota ei rakennettu. Nämä Helsingin suunnitelmat ovat paljon kauempana, kilometreissä ja verkostollisesti.

        40+
      • Pari purettua motaria maailmalta ei paljon lämmitä. San Franciscossa keskustan halkaisee edelleen 4+4 -kaistainen motari ja pari muuta työntää sormensa syvälle keskustaan. Usan tuntien enemmänkin tehtäisiin, mutta maanjäristysalueella on oltava varovainen. Korean Söulissa on keskustassa niin paljon motareita, ettei niitä pysty edes laskemaan. Jne.

        Motareiden purkaminen ei ole missään edes pieni trendi. Päinvastoin, niitä rakennetaan koko ajan lisää niin paljon kuin rahkeet riittävät. Helsingistä tulisi ensimmäinen ja ainoa paikka maailmassa, joka tuhoaa turvallisia ja toimivia motareita ihmeellisen johdatuksen valossa. Ja vieläpä laitakaupungilta.

        34+
  2. Siitä tulee hieno. Älkää viivyteltkö, vaan aloittakaa bulevardisointi. Uutta ja hienoa kaupunkia luvassa 🙂

    20+
  3. Helsinkiläisenä, julkisenliikenteen käyttäjänä, pyöräilijänä ja auton omistajana näyttää että ainakin Helsinkiläisten autoilijoiden liikkumisen vaikeutuminen on turhaa pelkoa. Hyvältä näyttää ja saamme lisää asuntoja juuri sinne, minne niitä pitääkin rakentaa. Säästetään korvaamattomat arvometsämme.

    22+
  4. kyllä liikkuminen muuttuisi hitaaksi ja ruuhkautuisi turhiin liikennevaloihin. hienoa keskuspuistoa ollaan muuttamassa yhä pienenmäksi. kyllä myös julkisilla liikuminen hidastuu liikenne valojen ansiosta 🙁

    51+
    • Keskuspuisto pienenee kyllä kun sen reunoille rakennetaan, mutta keneltä tämä on pois? Nuo reunat ovat juuri meluisten väylien varsia, joilla ei ole virkistysarvoa. Niiden rakentaminen luo hyvän meluvallin, joka rauhoittaa Keskuspuistoa isolta alueelta ja näin ollen parantaa sen virkistysarvoa.

      Liikennevalothan voidaan laittaa antamaan etuajo-oikeus esim. ratikoille..

      3+
      • Avointa niittyä tarvitaan ja sitähän jää. Metsän reuna on ainoa aurinkoinen paikka kuusivaltaisessa puistossa.

        Talorivit eheyttävät asuinaluetta ja muodostavat meluvallin.

        3+
  5. Olisi mukava nähdä vielä selllainen video, jolla ovat mukana uudet talot asukkaineen. Niiden takiahan tätä ollaan tekemässä. Nyt videolla on vain olemassa olevan autoliikenteen järjestelyä uuteen tapaan. Tuskin sen takia kannattaa ryhtyä näin kalliiseen remontiin.

    28+
    • Just niin. Bulevardien reunustoille kaavaillaan massiivista rakentamista. Bulevardisuus on silloin tipotiessään. Kannattaisi myös kuvata, mihin kaikki asukkaat pysäköivät autonsa.

      36+
    • Videolla on tuollaiset harmaat laatikot, jotka kuvastavat suunnilleen niitä paikkoja joihin uusia rakennuksia on ajateltu tulevan. Tarkastelussa mukana on nuo uudet bulevardin varrelle muuttavat asukkaat. Sellainen video olisi kyllä hieno, jossa olisi mukana joku versio uusista bulevarduin varsille suunnitelluista taloista.

      7+
    • Ja mietittäisiin, miten perheet hoitavat päiväkotikuskaukset ja lasten harrastuksiin liikkumisen monta kertaa viikossa

      3+
      • Bulevardin varrella on niin paljon asukkaita, että päiväkoditkin ovat sen varressa ja niihin pääsee kävellen tai ratikalla. Ratikkaverkostolla onnistuu myös harrastuksiin liikkuminen.

        2+
      • No kyllä kaupungissa jo nyt onnistuu lasten kanssa eläminen myös ilman autoa, harrastukset on lähellä tai niihin pääsee julkisilla. Myös jaetut autot, citycar ja muut helpottavat arkea ilman että jokaiselle asunnolle täytyy suunnitella parkkipaikka..

        2+
      • Arabianrannanja Kumpulan hoitopaikkojen väliä ei pysty menemään edes autolla. Intiankatua laahustaa väsyneitä vanhempia.

        Ratikka voi ylittää Kustaa Vaasantien samalla, kun jalankulkijoille on vihreä valo.

        3+
  6. Miten on mahdollista, että ruuhka-aikaan kaupunkibulevardia pitkin pääsee kehä ykköseltä Mannerheimintien alkuun 5 minuutissa, kun tällä hetkellä – kun tämä pätkä on siis moottoriliikennetie – matkaan menee aamuruuhkassa helposti 15 minuuttia? Kannatan bulevardisointia mutta tässä on mielestäni virhe. Tahaton varmasti.

    24+
    • Ajat ovat arvioita liikennemallista, joka perustuu laskelmiin nykyisistä liikennemääristä, mutta on toki aina yksinkertaistus todellisuudesta.

      Ruuhkalle ominaista on epäluotettavuus: yhtenä päivänä kyseinen matka voi kestää sen 5 minuuttia, toisena 15 minuuttia; parhaimpana päivänä paljon vähemmän ja pahimpana vielä tuotakin enemmän. On siis mahdollista ja oikeastaan varmaa, että myös tulevaisuudessa matka kestää aamuruuhkassa toisinaan tuota arviota selvästikin enemmän.

      On hyvä myös huomata, että tässä tarkastellaan ruuhkaisinta tuntia, ja jo yhden tunnin sisällä ehtii olla paljon vaihtelua ruuhkan määrässä. Lisäksi viikonpäivien välillä on suurta vaihtelua. Tässä on siis tarkasteltu keskimääräistä tilannetta, josta eri päivät ja hetket eroavat suurestikin.

      Liikennemallitarkastelulla pyritään ennen kaikkea arvioimaan eroja eri vaihtoehtojen välillä, eikä niinkään absoluuttista ajo-aikaa tulevaisuudessa. Mallin mukaan matka henkilöautolla Kehä I:ltä Mannerheimintien alkuun kestää nykyisillä järjestelyillä ja liikennemäärillä 3,5 minuuttia, vuoden 2050 liikennemäärillä 5 minuuttia, bulevardilla 5 / 6 minuuttia riippuen järjestelyistä. Keskeisintä on siis tuo muutoksen suunta ja suuruusluokka, ei niinkään absoluuttinen minuttimäärä.

      6+
      • Kaikella kunnioituksella, mutta esitetty aika ei pidä nykyiselläänkään todellakaan paikkansa arkiruuhkassa. Ongelmaksi ruuhkaliikenteessä muodostuu myös helposti se, että kun mennään kapasiteetin äärirajoilla, pienikin häiriö liikenteessä näkyy suurina ongelmina – ja bulevardit olisivat autoliikenteen osalta aina ruuhka-aikaan jopa yli kapasiteettinsa.

        Väite siitä, että bulevardi ei esitetyllä tavalla hidastaisi kuin 0-1 minuuttia on – no hyvä markkinointikeino ja antaa hankkeesta aikalailla eri kuvan kuin mitä alueellista vaikutusta arvioinut raportti.

        38+
      • “Tässä on siis tarkasteltu keskimääräistä tilannetta, josta eri päivät ja hetket eroavat suurestikin.”

        Eli käytännössä vaikkapa hiljaisten perjantaiden ja loma-aikojen vuoksi malli aliarvioi todelliset vaikutukset ihan oikeana ruuhka-aamuna, vaikkapa alkuviikon talviaamuna?

        27+
      • Kiitos vastauksesta. Eli jos tulkitsen oikein loppupuolella antamiasi lukuja, 3,5 minuuttia muuttuu bulevardilla noin kuuteen eli aika lähes kaksinkertaistuu. Sillä kaavalla tuo nykyinen 15 minuuttia voi kaksinkertaistua puoleen tuntiin. Puoli tuntia, ja edelleen puhutaan parista kolmesta kilometristä. Yksityisautoilijat ajetaan kyllä nyt Helsingistä muualle.

        23+
  7. Jäin vielä pähkäilemään laskelmia ajoaikojen muutoksia, tuntuvat tosiaan vähäisiltä. Ovatko mukana vain videolla näkyvät muutokset vai koko bulevardisoinnin vaikutukset?

    Kuinka tiheään tulee vähäpätöisempiä tasoristeyksiä ja tavallisia suojateitä? Nykyisen kantakaupungin bulevardeilla niitä on 20-200 metrin välein. Jos hankin kämpän bulevardin varrelta ja lähikuppila tai Alepa tuleekin kadun toiselle puolelle, kuinka kaukaa joudun kiertämään? Missä ovat ratikkapysäkit ja miten niille pääsee? Havainnekuvien mukaan kaistojen väliin on tulossa luistelukenttiä ja vesialtaita. Miten niille kuljetaan?

    Miten tuo liikennevirta käyttäytyy, kun nämä kaikki ovat mukana?

    4+
    • Videolla näkyvä tilanne kuvastaa vuotta 2025 sillä oletuksella, että silloin on toteutunut vasta yksi kaupunkibulevardi. Mukana on siis Hämeenlinnanväylän liikenteelliset muutokset ja sen varren uudet asuin- ja työpaikkarakennuset.

      Nyt laadituissa suunnitelmissa risteyksiä suojateineen on Hämeenlinnanväylällä on vain 5 ja niiden välinen etäisyys on 350-650m. Ratikkapysäkit ovat risteysten yhteydessä. Näin bulevardin suuntainen liikenne on kohtalaisen sujuvaa. Jatkotarkasteluissa voidaan toki päätyä myös muunlaisiin ratkaisuihin. Ali- ja ylikuluille voi olla tarvetta joissakin paikoissa.

      6+
      • Kohtalaisen sujuvaa vaikka liikenne ruuhkautuu huomattavasti?

        Ja kuten Melander toteaa, simulaatio kuvaa tilannetta, jossa vasta yksi väylä on “bulevardisoitu” ja sen liikenne voi vielä ohjautua muualle. Kun lopulta kaikki väylät on bulevardisoitu, ei tätä “varaventtiiliä” paineelle enää ole ja näin ollen simulaatio ei lainkaan vastaa lopullista tilannetta.

        Mitä tulee tasoristeysten määrään – suunnitelmassa on niitä 5 liikaa, jotta liikenne olisi sujuvaa saati turvallista. Mutta sehän ei tässä taidakaan olla se pääpointti – vai mitä?

        43+
      • Kohtalaisen sujuvaa verrattuna siihen että bulevardisointia ei tehtäisi. Pohjoispään liikennevaloista päästetään tietenkin vain sen verran autoja keskustaa kohti kuin bulevardi (ja sen takana oleva nykyinen katuverkko) vetää ruuhkautumatta, jolloin nykyinen väitetysti vartin jono siirtyy kehä 1:n pohjoispuolelle odottamaan.

        1+
      • Bulevardisointi lisää ruuhkaa, ei vähennä sitä. Toimiakseen edes auttavasti se edellyttää liikennemäärien laskemista vaikkapa tietulleilla ja työpaikkojen ohjaamista vaikkapa kehälle.

        Kehät ovat myös osa laajempaa, alueellista liikennejärjestelmää, jota tämä hanke tulee halvauttamaan ja siten heikentämään koko kaupunkiseudun toimintaa.

        Hankkeesta tehty alueellinen vaikutusselvitys (jonka tekemistä ELY-keskus vaati kaupungin vastusteleuista huolimatta) myös antaa aika lailla negatiivisemman kuvan liikenteen sujumisesta kuin mitä tässä Hämeenlinnanväylän simulaatiossa yritetään esittää.

        29+
  8. Nylyisiä kevyen liikenteen yli- ja alikulkusiltoja ei saa vähentää, vaan mielummin lisätä, muutoin keskuspuisto jää bulevardiasukkaiden saarekkeeksi.

    14+
  9. Hienolta näyttää. Pidetään kaikki katutasossa, eritasoliittymät ovat a) kalliita ja b) hyvin epämukavia. Niihin käytetyt rahat voi varmasti käyttää sujuvan autoliikenteen edistämiseen muualla.

    13+
    • Voisitko eritellä, miten ne ovat epämukavia? Ja mitä tulee kalleuteen – ne ovat jo olemassa! Kalliimpaa on repiä ne alas ja tehdä toisenlainen ratkaisu. Olisi myös mukava kuulla, mitkä ovat ne muualla tehtävät autoliikenten sujuvuuden edistämistoimet, joita toivot.

      Autoliikenteen – kaiken liikenteen – sujuvuuden ongelmakohta kaupunkialueella ovat nimenomaan liittymät. Mitä vähemmän liittymissä on kapasiteettia, sitä heikommin liikenne sujuu. Tasoliittymässä kapasiteettia on käytännössä aina roimasti vähemmän kuin eritasoliittymässä.

      Tällä kertaa myös liikenteen sujuvuus ja turvallisuus käyvät käsikädessä: tasoliittymiin liittyy risteävien liikennesuuntien kohtaaminen ja erilaisten liikkuvien (jalankulkijat, autot, bussit jne.) kohtaaminen – ja tilastollisesti vain aina joskus rytisee vaikka mitä jippoja tekisimmekin. Suunnittelulla voidaan tilannetta parantaa: mutta se paras parannus on kyllä nimenomaan eritasoliittymä, jossa kohtaamisten määrä on mahdollisimman pieni.

      48+
  10. Millainen kapasiteetti bulevardeille on luvassa? Nopeus siis puolittuu, mutta millainen vaikutus toimenpiteellä on liikenteen välityskykyyn?

    12+
    • Kapasiteetillä ei ole väliä, keskustaan ei mahdu nykyistä enempää kuitenkaan aamuruuhkassa. Enemmän kuitenkin kuin mitä mahtuu nykyisten moottoriväylien päissä ekoista valoista.

      7+
      • Liikenne on paljon muutakin kuin vain se aamuruuhka. Se on myös iltapäiväruuhka (joka on muuten aamuruhkaa pahempi koko kaupunkiseutua ajatellen) ja se on liikennettä ruuhkien ulkopuolella. Näistä liikennetarpeista tämä suunnitelma vaikuttaa itse asiassa vähiten aamuruuhkaan, minkä vuoksi sitä kiihkeästi ajavat vihertävät virkamiehet (ja -naiset) mieluusti esittelevät nimenomaan aamuruuhkavaikutuksia.

        24+
  11. Vannoutuneena ympärivuotisena pyöräilijänä en varmasti valitse tällaisia reittejä, – Onnekseni sain työurani ajan pyöräillä vehreässä Helsingissä. Se oli nautinto. Eläkeikä häämöttää, tulevaisuudessa meikäläisellä on aikaa kiertää metsäteiden ja puistikoiden kautta perille – jos sellaisia vielä on.

    16+
    • Olen samaa mieltä vanhana työmatkapyöräilijänä. Sähköpyörä ratkaisi vaatteiden vaihto, suihku ongelman töihin saapuessa. Hankin n. vuosi sitten taittuvarunkoisen sähköpyörän työmatkalle, jotta voin ajaa tarvittaessa työvaatteissa ilman että tulee hiki. Toimii loistavasti ja pääsen samaan keskinopeuteen kuin maastopyörällä. Lisäksi helppo kuljettaa tarvittaessa julkisissa. Pieni ongelma on kuinka saan sen suojattua varkailta. Varashälytin löytyy myös fillareihin. Tulipa tilattua varastetun maastopyöräni tilallekkin sähkömaastopyörä.

      8+
  12. Video pitäisi saada näyttämään myös Tuusulanväylän bulevardin liikennettä. Sehän on suunniteltu kääntymään Käpylässä Veturitielle.
    Liikennemäärä ei tule mahtumaan Pasilan kaduille,joten autot tulevat tunkemaan myös Mannerheimintielle.

    16+
    • Minustakin Tuusulan väylän kääntäminen Pasilan kauppakeskuksen alle tuntuju oudolta. Kahdeksanväyläinen tie ei johda mihinkään.

      10+
    • Kokeiltaisiin vuosi sitä, miten nopeusrajoitukset vaikuttavat esim Tuusulanväylälle KehäI jälkeen 60 nopeusrajoitukseksi.

      3+
      • Kannatan bulevardisointia eri toten siksi, että nopeudet laskevat. Melu menee alle puoleen ja saastekin vähenee.

        Päin vastoin kuin luullaan niin NOPEA AJO SAASTUTTAA ENEMMMÄN. Ja varsinkin vetoketjuilmiö kaasutuksineen ja jarrutuksineen.

        Juuri läpäisykyvyn ja melun takia kehäteille ja moottoriteiden kaupunkiosuudelle 55 rajoitus HETI.

        3+
      • @Taliin asuntoja: Bulevardisointi liikennevaloineen, pysähdyksineen ja kasvaneine ruuhkineen kyllä ennemminkin lisää saasteita nykyiseen verrattuna (autojen kulutuskin on paljon suurempi tällaisessa ratkaisussa kuin nykyisenkaltaisella väylällä). Kannattaa myös muistaa, että ne kiihdytykset (joita liikennevalot aina aiheuttavat) tuottavat suurimman osan äänestä alle 60 km/h nopeuksilla. Myöskin läpäisykyvyn kannalta bulevardisointi olisi lähinnä tuhoava hanke.

        Ei siis jatkoon bulevardeja, eikä tarpeettomia nopeusrajoitusten laskemisia.

        15+
      • Mielestäni yksi bulevardisoinnin tavoitteista on moottoriteillä tehdyn yksityisautoilun yksinoikeuden poisto ja muiden liikkumismuotojen tasa-arvoistaminen. Lisäetuna valtavat pientareet ja meluesteet rakentamiseen ja autojen aiheuttamat saateet pienenevät, kun pakotetaan turha yhdenhengen työmatka-autoilu Helsingistä pois. Jo alkaa työpaikkojen parkkipaikkoja löytymään myös Helsinkiläisille työtekijöille, jotka tulevat normaali työhöntuloaikaan työpaikalle.

        3+
  13. Ovatko nämä liikennesuunnittelijat koskaan oikeasti käyneet alueella aamuruuhkassa? 5 min kehältä Manskun alkuun on aamuruuhkan aikaan ihan utopistinen aika jo nyt, ilman lisävaloja ja bulevardin asukkaiden lisäystä. 15 min lähempänä totuutta tällä hetkellä. En todellakaan kannata tätä suunnitelmaa!

    60+
    • Muutoksen suuruus on oleellista, ei nykytila. Ilman bulevardisointia uudet tienkäyttäjät tulevat autoillaan kauempaa ja hidastus on moninkertainen. Rationaalinen kuluttaja voi muuttaa lähemmäs työpaikkaansa kun asuntoja saadaan näin kantakaupunkiin lisää.

      4+
      • Olisiko sinulla esittää perusteluja sille, miksi hidastus olisi suurempaa?

        Ja miten tällä hankkeella saadaan asuntoja enemmän kantakaupunkiin? Kyse on todella kantakaupungin reuna-alueesta, jos edes siitä. Ja sillä reuna-alueella nyt aiotaan tukkia kulkuväylä sinne kantakaupungin ytimeen. Jos tämä johtaa kysynnän kohdistumiseen enemmän kantakaupunkiin (koska kauempaa ei enää sinne pääse), johtaa se myös hintojen nousuun kaupungissa (koska tänne ei millään mahdu uusia asuntoja kaikille kantakaupungin ulkopuolella asuville).

        Lopuksi vielä: jos todella ainoa tarkoitus olisi asuntojen määrän lisääminen, tämä onnistuisi ilman tien välityskyvyn laskemista. Melunhallintaan on keinoja ja viimepeleissä tie voitaisiin tunneloida (ja rakentaa päälle vaikka mitä). Sen sijaan nyt i) lasketaan väylän kapasiteettia, ii) rakennetaan saman väylän varteen 25 000 ihmiselle uusia asuntoja iii) laitetaan pääpuskaan ja toivotaan että kaikki toimii ratikalla ja pyörätiellä.

        Miten onkaan käynyt vaikkapä Jätkäsaaren / Länsisataman suunnassa, jossa myös kuviteltiin että kaikki liikkuvat ratikalla tai pyörällä… (ja paikka on sentään paljon lähempänä ydintä kuin Hämeenlinnanväylä) Nyt sitä sumppua siellä on myös tarkoitus pahentaa bulevardisoimalla Länsiväylä. Ei järjen häivää.

        29+
      • Hidastus olisi suurempaa, koska kauemmas rakennettuna ne 25 000 ajaisivat nykyisen liikenteen (n. 4000/ruuhkatunti) lisänä sieltä kauempaa – eikä ne jää rakentamatta, kansalaisten/kaupunkilaisten lastenkin on pakko asua jossain. Kaupunkibulevardin varresta myös uudet asukkaat pääsevät ratikalla, kauempaa eivät; varteen syntyy lisää kantakaupunkia.

        Tunnelointiin (n. miljardi/kilometri) on varaa vain Norjassa joka ei tiedä mihin sijoittaisi öljytulojaan, ne eivät lähes missään ole kustannustehokkaita.

        2+
      • Sitä mihin asuntojen kysyntä suuntautuu on osin spekulaatiota vaikka selvää lienee, että niitä tullaan vastaisuudessakin rakentamaan sekä kaupunkiin että sen ulkopuolelle.

        Varmaa sen sijaan on, että Hämeenlinnanväylän bulevardisointi vain pahentaa liikenneongelmia, kun väylän kapasiteettia heikennetään. On myös täysi utopia ajatella, että kaikki bulevardin varrella asuvat kulkisivat ratikalla tai voisivat sitä edes tehdä. Eivät he kaikki ole edes matkalla ydinkeskustaan vaan jonnekin muualle, kuka minnekin. Keskustan saavutettavuuden heikentyminen osalla ihmisiä voi sitä paitsi jopa lisätä liikkumistarpeiden hajoamista muihinkin suuntiin, mitä joukkoliikenteellä on aina vaikea hoitaa.

        Maailmalla ei myöskään ole oikein esimerkkejä oikeasti toimivista kaupungeista (tai ylipäänsä lainkaan sellaisista kaupungeista), joissa sisääntuloliikenne olisi vain bulevardien varassa. Joskus voi siltä näyttää, mutta käytännössä bulevardin alle tai muutoin jonnekin on usein piilotettu tunneli (esim. Bryssel). Tunnelointi on Helsingissäkin väistämättä edessä, jos väylien kapasiteetista ei muutoin huolehdita ja keskusta halutaan pitää saavutettavana.

        Tunnelointi maksaa paljon, muttei kyllä lähellekään miljardia kilometriltä (kyseisen luvun heittäminen kertoo lähinnä ettei sen esittäjä tiedä edes mittasuhdetta). Esimerkiksi Tampereen rantaväylä (eli se uusi tunneli Tampereella, joka nyt on tekeillä), on n. 2,3 km pitkä ja kustannukset 180 miljoonaa; kilometrihinnaksi tulee siis siellä vajaat 100 miljoonaa.

        Tapiolassa on myös suunnitteilla Kehä I:n tunnelointi. Itse Kehä I vedettäisiin tunneliin ja sen päälle tulisi kaupunkibulevardi. Samalla ympäristöön voidaan rakentaa merkittävästi uutta kerrosalaa. Tällainen “bulevardisointi” on mahdollista ja on myös ainut toimiva ratkaisu, jos mikään stadin sisääntuloväylistä halutaan bulevardisoida.

        26+
      • Jos stadissa on joitain hankkeita, joiden kustannustehokkuus on kyseenalaista, ovat kärjessä kyllä pisararata ja Kruunuvuorenrannan ratikkasilta.

        Molempien kustannusarviot ovat käsittämättömiä verrattuna niiden odotettuun liikennehyötyyn tai mahdollistamaan rakentamiseen. Pisararadan valtio totesikin kannattamattomaksi sijoitukseksi kustannus-/hyötysuhteensa osalta. Voihan olla että se joskus silti rakennetaan, mutta silloin kyse on politiikasta eikä muusta.

        21+
      • @Lisää betonikuutioita: Voitko taata, etteivät niitä 25 000 uutta asuntoa rakennettaisi myös sinne Hämeenlinnan väyllän toiselle puolelle? Entäpä ne “bulevardilla” asujat? Heistäkö kukaan ei käyttäisi autoa?

        Bulevardi – etenkin liikennevaloill – tulisi aiheuttamaan merkittävää liikenteen sujuvuuden ja turvallisuuden heikkenemistä. Tässä simulaatiossakin on lähdetty siitä, että liikenteen määrä laskee mm. tietullien myötä sekä – täysin ilmaan jäävien – muiden vähentävien vaikutusten seurauksena. Oliko niin, että rehellinen simulaatio – vaikkapa nykyisillä liikennemäärillä – johti niin huonoon lopputulokseen, ettei sitä uskallettu esittää?

        12+
      • Riippumatta kauemmas rakennettavista, joko meillä on 25 000 jotka pääsevät pikaratikalla lyhyen matkan keskustaan ja joilla on myös lähipalvelut tiiviin kantakaupunkirakenteen ansiosta, tai juuri nuo 25 000 asuvat jossain mihin ei kannata vetää pikaratikkaa eikä lähipalveluita synny kun asutaan liian harvasti.

        1+
      • @Lisää betonikuutioita: Näkemykseesi sisältyy edelleen muutama mutta:
        – Mistä päättelet, että kaikki nuo 25 000 menisivät sillä “pikaratikalla” (joka muuten muuttuu tavalliseksi ratikaksi heti siellä, missä nykyinen ratikkaverkko alkaa)?
        – Mistä päättelet, ettei lähipalveluita ole muualla saatavilla (väitätkö vaikkapa, että Espoosta tai Vantaalta tullaan “lähipalveluiden” vuoksi Helsingin keskustaan nytkään)?
        – Vaikka noista bulevardin varren asukkaista osa menisikin ratikalla, väitätkö ettei liikenteen sujuvuus heikkenisi hankkeen myötä?
        – Mistä päättelet, että sinne Hämeenlinnanväylän taakse rakennettaisiin väistämättä vähemmän asuntoja bulevardisoinnin jälkeen kuin sitä ennen?

        Ainakin hankkeen alueellisia vaikutuksia koskeva raportti antaa aika negatiivisen kuvan liikenteen sujumisesta bulevardisoinnin jälkeen. Tähän “Hämeenlinnanväyläanalyysiin” luvut on näemmä saatu näyttämään mukavammilta, kun on tehty erilaisia oletuksia liikennemäärien vähentymisestä (mm. tietullit) ja on tarkasteltu etupäässä sitä tilannetta (aamuruuhka), jossa vaikutukset olisivat vähäisimmät.

        Jos hankkeessa oltaisiin rehellisiä, tarkasteltaisiin toimivuutta a) nykyisillä liikennemäärillä ja b) tulevaisuuden liikennemäärillä ilman, että tehtäisiin mitään arvauksia hankkeen vuoksi vähenevistä liikennemääristä. Mutta sellaistahan ei ole haluttu tehdä…

        Nurinkuristahan tässä on, että nämäkin 25 000 asuntoa voitaisiin kyllä rakentaa Helsinkiin ilman, että olisi tarvetta heikentää liikenteen sujuvuutta. Se voisi toteutua vaikkapa tunneloimalla Hämeenlinnanväylä tai sitten rakentamalla sinne Sipooseen – josta suurella innolla maata hankittiin – ja vetämällä sinne metro. Ylipäänsä metro muuten on oikeasti isojen ihmismäärien liikuttamiseen paljon tehokkaampi ratkaisu kuin mikään ratikka.

        15+
    • Tietullit kehä 1 tai 3 alkaen stadiin päin, niin loppuu maalaisten päiväparkkeeraus Helsingissä ja loiskaupunkien yhdenhengen työmatka- autoilu ei enään taloudellisesti kannata. Ehkä työsuhdeparkkipaikat voisi olla verotuksen piirissä henkilöautoilla joita päivän aikana ei käytetä työajossa. Bulevardisointi on hyvä aloitus tähän jatkuvasti laajenevaan Helsinkiläisten liikenne ongelmaan.

      6+
  14. Voisiko kaupunkisuunnitteluviraston edustaja ottaa kantaa tuohon peruslaskelmassa olevaan ilmaiseen virheeseen? Vaikka onkin yksityiskohta kokonaisuudessa, niin on sen verran räike

    16+
  15. Voisiko kaupunkisuunnitteluviraston edustaja ottaa kantaa tuohon peruslaskelmassa olevaan ilmaiseen virheeseen? Vaikka onkin yksityiskohta kokonaisuudessa, niin on sen verran räikeä
    Hups, viesti karkasi ennen aikojaan.

    Piti sanoa, että virhe vie uskottavuutta koko selvitykseltä.

    24+
    • Tasan samaa mieltä. Joutuvatko päättäjät tosiaan tekemään ratkaisuja näin huterien ja virheellisten, etten sanoisi valheellisten laskelmien perusteella?

      Vähän panee epäilemään, onko viraston liikennesuunnittelijoilla edes ajokorttia.

      26+
    • Nou hätä. Sen ison H-väyläselvityksen (löytyy linkin takaa) mukaan ruuhkat lisääntyy selvästi. Ne saadaan kuitenkin kuriin ruuhkamaksun avulla.

      7+
      • Entäpä jos ruuhkamaksua ei tulekaan? Miten liikenne sitten sujuisi? Ruuhkamaksu ei myöskään mitenkään kuulu Helsingin päätösvaltaan vaan edellyttäisi eduskunnan säätämää lakia.

        11+
  16. Keskuspuisto on arvokas ja helsinkiläisille tärkeä virkistysalue, joka on kaupungin kasvaessa säästynyt toistasataa vuotta rakentamiselta, vaikka sitä on reunoilta nakerrettukin.

    Uusi yleiskaavaehdotus bulevardeineen kuitenkin kaavoittaisi Pirkkolan ja Maunulan metsät täyteen asuntoja. Ei voi olla niin, että Keskuspuiston yhtenäinen metsäalue tuhotaan vain siksi, että joku porukka kaupunkisuunnitteluvirastossa on keksinyt tällaista ehdottaa. Kaupungin päättäjien tulisi ottaa ohjat käsiinsä.

    24+
    • Maunulan metsissä ulkoileville noista moottoritien liepeistä ei kyllä ole mitään iloa. Meteli on sen tasoista.. Parempi vaan että otetaan tienvarret hyötykäyttöön rakentamalla. Keskuspuistokin siitä rauhottuu näillä rakennusten muodostamilla meluvalleilla.

      4+
      • Maunulan metsissä ulkoileville ei ole puistoon rakennetuista kerrostaloista mitään iloa.
        Ainoa järjen valon välähdys bulevardisuunnitelmissa on uuden juna-aseman suunnittelu Mannerheimintien jatkeen bulevardille. Ei tarvittaisi hitaita pikaratikoita.

        2+
    • Kaupunkia ei kiinnosta moottoriväylän kapean reuna-alueen rakentaminen, vaan se haluaa bulevardiensa varjolla ulottaa uudet asuntoalueet syvälle Keskuspuistoon.

      Pienempi paha on kuunnella metsässä vähän liikenteen taustahuminaa, kuin rakentaa metsä täyteen asuntoja.

      3+
  17. Vai että Pirkkolan ja Maunulan metsät täyteen asuntoja? Mitäköhän yleiskaavaehdotusta sä oot lukenu?

    11+
  18. Jos kerran matka-ajan piteneminen kaksinkertaiseksi (lähempänä todellisuutta) kymmenille tuhansille ihmisille ei ole ongelma, sittenhän ei haittaisi pidentää vaikkapa ratikoidenkin kulkuaikoja?

    No mutta tämä lopputulos tiedettiin jo etukäteen: kaupunkisuunnitelluvirasto keksii vain uusia keinoja täyttää autovihaansa ja perustelut keksitään sen jälkeen. Liikenneruuhka ei ole suunnitelijoille ongelma vaan tavoite.

    39+
    • Siltä valitettavasti näytää. Esitetyissä laskelmissa on oletuksena ruuhkamaksun käyttöönotto. Ilman ruuhkamaksua selvityksenkin mukaan ruuhkat pahenevat reippaasti. Ruuhkamaksuilla voidaankin sitten puristaa autojen määrä vaikka kuinka alas.

      Elikkä tässä tehdään nyt yleiskaavaa ruuhkamaksut kärjessä. Ilman niitä bulevardeja ei voi toteuttaa

      25+
  19. mikä oli simulaation liikennemäärä kumpaankin suuntaan?

    Mikä oli simulaation aika, joka oli videolla? Oliko T+0 minuuttia aloitus? Eihän silloin simulaatiossa ehdi syntyä edes ruuhkaa.

    Tulen usein illalla Tampereelta Pasilaan ja tuossa Mannerheimintien alussa oli simulaatiossa yhtä paljon autoja kuin yleensä sunnuntaina illalla… Että se siitä ruuhkasta?

    31+
  20. Matka-ajan tuplaantuminen ei ole kohtuutonta? Kyllä tasoristeysmalli vaikuttaa jo ajatuksena täysin älyttömältä niin ympäristön kuin turvallisuudenkin kannalta.

    Ja miten ihmeessä raitiovaunu voisi missään olosuhteissa olla nopein kulkuväline?

    36+
    • Useimpien noita uusia bulevardeja kulkevien ihmisten matka käsittää muutakin kuin sen bulevardin osuuden. Joten väite siitä, että matka-aika kaksinkertaistuisi bulevardien takia (3 min -> 6 min) ei pidä paikkansa.

      4+
      • Matka-aika tuplaantuu bulevardin osalta – ja pidentyy todennäköisesti muutenkin.

        Vastaavasti matkaa-ajan lyhenemistä parilla minuutilla on Hämeenkadun suunnitelman osalta pidetty “merkittävänä parannuksena” joukkoliikenteelle ja yhtenä perusteluna autojen häätämiselle.

        Nyt sitten 3 minuuttia – paljon Hämeenkadulla säästettyä aikaa pidempi aika – ei olekaan merkittävä haitta?

        Mittakaavaa asialle saadaan myös, kun kerrotaan matka-aika kulkijoiden määrällä. Jos väylää kulkee päivisin vaikkpa 25 000 ajoneuvoa, joissa 35 000 ihmistä, on matka-ajan piteneminen 3 x 35 000 minuuttia.

        31+
      • @Liikenneinsinööri: Sinullahan on hieno logiikka – kun matka-ajan tuplaantuminen jollakin pätkällä ei ole ongelma, sama voitaneen tehdä vaikkapa ratikoille ja busseille. Miten olisi?

        20+
      • Nimimerkeille Liikenneinsinööri myös ja Loistologiikka:

        Joukkoliikenteen tarpeeton hidastuminen merkitsee ihan suoraa rahanmenoa, koska kalustoa tarvitaan lisää (tämä ei toki mene aivan lineraarisesti) ja toisaalta vähentää joukkoliikenteen houkuttelevuutta, mikä on ongelma mm. kaupungin liikennejärjestelmän toimivuuden kannalta. Toisaalta joukkoliikenteen absoluuttinen nopeuskaan ei ole autuaaksi tekevä asia, koska jossain vaiheessa joukkoliikenteen nopeuden kasvattaminen alkaa heikentää palvelutasoa, koska pysäkkiväliä joudutaan kasvattaman liiaksi ja rakentamaan joukkoliikenteen käyttämiä väyliä eritasoon.

        Tiiviissä korttelikaupungissa joukkoliikenteen optimipysäkkiväli on tämän hetkisen käsitykseni mukaan noin 500 m ja ajonopeus (riippuu toki liikenneympäristöstä) noin 40 km/h, mikä johtaa noin 20 ± 2 km/h keskinopeuteen. Keskustelussa mainittu Hämeentie on Hakaniemen ja Kurvin välillä raitioliikenteen osalta erittäin hidas optiminopeuteen nähden ja tuo mainittu kolmen minuutin (7 -> 4) nopeutus ajoajassa toisi raitioliikenteen nopeuden lähelle optimitasoa.

        Noiden moottoriteiden bulevardisoinnin suhteen on oleellista ymmärtää se, että asuntojen kaavoittaminen Kehä I:n sisäpuolelle on sekä Helsingin seudun liikennejärjestelmän että Helsingin kantakaupungin palvelujen kysynnän kannalta merkittävästi parempi vaihtoehto kuin saman asukasmäärän sijoittuminen esimerkiksi Östersundomiin tai Espoon Histaan. Nykyisiin lähiöihin tuollaista määrään (80 000 asukasta) on erittäin hankala sijoittaa jo suunnitteilla olevan täydennysrakentamisen lisäksi (asukkaat eivät tule siihen suostumaan), joten sekään ei ole vaihtoehto. Tässä yhtälössä tuo Kehä I:n sisäpuolisten sisääntuloväylien nimellinen hidastuminen on merkityksetöntä saatavilla oleviin hyötyihin nähden.

        4+
      • Nimimerkille “liikenneinsinööri”:

        On toki totta, että joukkoliikenteen hidastuminen kasvattaa helposti joukkoliikenteen ylläpitäjän välittömiä menoja, jos sama vuoroväli halutaan ylläpitää. Mutta tämä ei tarkoita, että muilla liikennemuodoilla ei olisi keskeistä merkitystä myös: autoliikenteen hidastuminen vaikuttaa niin tavarakuljetuksiin kuin yksityisten ihmisten arkipäiväänkin. Se, että tuo “rahanmeno” ei näy kaupungin kukkarossa, ei tarkoita ettei kansantaloudellista häviötä tapahtuisi.

        Moottoriteiden bulevardisoinnin osalta on myös oleellista ymmärtää, että se johtaa merkittäviin liikenteellisiin haittoihin koko kaupunkiseudulla ja koskettaa siten paljon suurempaa ihmismäärää kuin näiden väylien varrelle voidaan koskaan rakentaa. Bulevardisointirakentaminen ei myöskään pura jo väylien varassa olevaa rakennuskantaa eikä mitenkään takaa, etteikö vastaisuudessa rakennettaisi muuallekin kuin sinne Kehä I:n sisälle (todennäköisesti rakennetaan).

        Mitä tulee Helsingin kantakaupungin palveluiden kysyntään, ei bulevardisointi takaa sitä vaan pikemminkin voi jopa muodostaa sille uhan. Bulevardisointi nimittäin tekee kantakaupungin entistä vaikeammin saavutettavaksi sen ulkopuolelta valtavalle määrälle ihmisiä. Mikään ei myöskään takaa, että bulevardeilla asuvat ihmiset välttämättä asioisivat kantakaupungissa tai edes liikkuisivat julkisilla kulkuvälineillä. Yhtään liikennevirtoja (ja vaikkapa jokeri-linjaa) seurannut ymmärtää, etteivät kaikki ole edes matkalla keskustaan tai sieltä pois.

        Yksi bulevardisointihankkeen suurimmista haitoista onkin poikittaisen liikenteen toimivuuden heikkeneminen. Nurinkurista tässä on, että koko kehäjärjestelmää on viimeiset vuodetkin pyritty nimenomaan kehittämään pois siitä, että siihen liittyvät väylät tukkisivat kehiä. Nyt Helsinki aikoo ottaa aimoharppauksen asiassa taakse päin.

        Viimeisimmässä kommentissasi myös vähättelet suuresti sisääntuloväylien hidastumista ja pidät sitä “nimellisenä”. Hidastuminen on kuitenkin jo esitettyjenkin suunnitelmien mukaan moninkertaista verrattuna vaikkapa Hämeentien joukkoliikenteen nopeutumiseen toisen kaupunkisuunnitelun lempilapsen, joukkoliikennekadun myötä. Jälkimmäistä ilmeisesti pidät kuitenkin merkittävänä parannuksena. Tämä ero kertonee lähinnä omista mieltymyksistäsi eikä niinkään faktoihin perustuvasta hyöty-/haitta-arvioinnista tai liikennejärjestelmän kokonaisuuden ymmärtämisestä.

        Mutta liikennesuunnittelu näyttää olevan sellaista aaltomaista toimintaa. Esimerkiksi 1960- ja 1970-luvuilla piti moottoritie saada kaikkialle, aivan stadin ydinkeskustaankin. No se suunnitelma ei koskaan toteutunut – ja hyvä niin. Nyt olemme toisessa äärilaidassa: moottoriteitä halutaan purkaa sielläkin, missä ne pitäisi kaiken järjen mukaan säilyttää. Ei auta kuin toivoa, että järki voittaa tässäkin ennen kuin tuho on tehty.

        20+
  21. Oireellista, että kaupunkimotareita ja Hämeentien jok’ikiaamuuista+iltaista läpiajoterroria puolustava maalaisinsinööri ei ole vaivautunut opettelemaan tien nimeä 🙂

    9+
    • Hämeentie on käytännössä katumainen Kalliossa – ja vaikkapa Hesarikin on siitä kyseistä nimitystä (virhe, kyllä!) käyttänyt.

      Mutta yhtä oireellista lienee, että kaupunkihippi (?) ei löydä muita argumentteja.

      23+
    • Hyvä, että rakennetaan näitä vaihtoehtoja keskustalle. Kaupathan on siirtynyt jo pitkälti pois keskustasta verkkoon ja kauppakeskuksiin. Hämeentie voidaan kaavoittaa vaikka asunnoiksi, umpikorttelia 10-15 kerrosta niin saadaa asuntoja halutusta osoitteesta.

      15+
      • Hämeentielle voisi rakentaa pitkän talon Hakaniemestä kurviin, 10 kerrosta ja johan tulee uusia asukkaita Kallioon. Raitiovaunut voi siirää Helsinginkadun kautta ja bussin Mannerheimintielle ja Sörnäisten rantatielle. Samoin kehä 3:lle voisi rakentaa valtavat pysäköintitalot, kaikki yksityisautot jätettävä sinne. Helsinkiin ei asiaa yksityisautoilla. Tämä on ympäristöystävällinen ratkaisu myös kaupat ja turha kuluttaminen pois Helsingistä.

        5+
  22. Ainoa järkevä ratkaisu olisi luopua koko touhusta ja jättää olemassa olevat eritasoristeykset paikoilleen. Jos lisärakentaminen on mahdollista vaikkapa lisäämällä jokin risteys, sellainen toki voitaisiin tehdä.

    Jos bulevardi on pakko tehdä, ainut toimiva vaihtoehto olisi eritasoliittymällinen, mutta ei niin että pitää kiertää jokin kortteli päästäkseen toiselle puolelle. Käytännössä tällaista kiertoa ei myöskään tarvitsisi tehdä vaan risteyksestä voisi tehdä Hakamäentien / Hämeenlinnanväylän risteyksen kaltaisen niin, että alikulkua suoraan menee liikenne kaupunkiin ja sieltä pois. Ei tämäkään ole yhtä sujuva tai turvallinen kuin normaali eritasoliittymä, mutta ainut edes auttavasti toimiva vaihtoehto.

    Lisäksi mahdolliselle bulevardille olisi heti rakennettava 1-2 kaistaa enemmän kuin tänäpäivänä on. Tämä jo senkin vuoksi, että yksi kaista tullaan ainakin jossain välissä varaamaan busseille. Suunnitelmakuvissa näkyneet “kaksikaistaa suuntaansa” bulevardit tarkoittaisivat siten vain yhtä kaistaa, jos liikennesuunnitelupäästetään toteuttamaan fantasioitaan.

    67+
    • Ainoa järkevä ratkaisu – jos bulevardi halutaan rakentaa – on tehdä mitä Kehä I:lle suunnitellaan Tapiolassa: Kehä tunneliin ja päälle voidaan sitten rakentaa minkälainen bulevardi tai muu härpäke ikinä halutaankin.

      42+
      • Tunnelointi on patenttiratkaisu, mutta ei poista pakokaasuongelmaa, vaikkakin siinä päästöt voidaan kerätä ja puhdistaa.

        Kehä yksi voidaan myös bulevardisoida – ei tietenkään taloja keskuspuiston kohdalle – ja liityntäpysäköintiä voi järjestää maan allekin.

        3+
      • Kehä yksi bulevardiksi – kertoo lähinnä ehdottajan menettäneen tilannetajunsa. Edes kaupunkisuunnittelun lievästi sanoen negatiivisesti autoiluun suhtautuvat suunnittelijat eivät moista ehdota. Olisiko ehdotuksen tarkoituksena koittaa vain esittää, että nyt tehty – järjetön – Hämeenlinnanväylän tukkimisehdotus olisi jotenkin “lievempi”?

        25+
  23. Bulevardisointi heijastuu hidastaessaan sisääntuloliikennettä välttämättä ruuhkautuvan kehä I:n liikenteeseen ja joukkoliikenteen suosioon. Kehä I pitäisikin palauttaa kaupungin hoidettavaksi niin kuin ennen. Tievaltio ei olisi esteenä uudistuksille. Säästäisihän köyhä valtiokin samalla. Bulevardsointi tarvinnee tuekseen raiteita. Ei raskaita vaan nopeampia kevyitä kiskoja.

    4+
    • Kehä I:n ruuhkautuminen haittaa koko kaupunkialueen toimintaa. Jos stadi ei tätä käsitä, ei ole mitään syytä antaa stadille pääväyliä hoidettavaksi.

      26+
      • Kaupunkiympäristössä ruuhkia ei saa teitä rakentamalla kuin siirrettyä paikasta toiseen. Samalla pilataan ympäristö, pakotetaan asutus pitkin maakuntaa järkevän joukkoliikenteen ulottumiin ja kulutetaan miljardeja arvokkaaseen maahan sekä kaiken maailman ramppien rakentamiseen ja ylläpitoon.

        9+
      • Kaupunki voi tehdä maantien kaduksiottopäätöksen täysin itsenäisesti kaavoitettuaan alueen kaduksi. Ei ole tahoa joka “antaisi”.

        3+
      • “lisää betonikuutioita” -nimimerkki voisi kertoa, minkä lainkohdan nojalla hänen mielestään kaupunki voi yksipuolisesti (ja tarvittaessa vastoin valtion tahtoa) ottaa valtion maantien omaksi kaduksieen. Itse en tunne tällaista lainkohtaa – ja ELY-keskuskin (tienpitäjä) jo aiemmin huomautti, ettei se ole mahdollista. Mutta he olivat väärässä ja nimimerkin haltija oikeassa?

        Yleishyödylliseen tarkoitukseen voidaan toki eräissä tilanteissa pakkolunastaa maata. Tällöin kaupunki joutuu kuitenkin maksamaan asiaan kuuluvan korvauksen maanomistajalle. Näitä pakkolunastuksia kyllä ovat tehneet niin kaupunki kaavoituksen yhteydessä yksityisille maille – kuin valtiokin maanteitä rakentaessaan.

        Itse asiassa meillä on useita tapauksia, joissa yksityinen tai jokin kaupunki olisi halunnut rakentaa liittymän valtatielle – mutta valtio tienpitäjänä on siitä kieltäytynyt. Muutama vuosi sittten esim. Turku halusi rakentaa uuden liittymän/rampin Helsinkiin johtavalle moottoritielle, mutta sikäläinen ELY-keskus kieltäytyi.

        11+
      • @VT: Kaduksi ottaminen on kuvattu hyvin selkeästi kohdassa Maankäyttö- ja rakennuslaki 86 ja 86a pykälät. Yksityiset ei toki voi valtion tielle rakentaa ellei valtio anna, mutta kaupungilla on kaavoitusvalta.

        6+
      • Voipa kaupunki ottaa maantien kaduksi tai ei, selvää on ettei pääväylien liikenteen haittaaminen niitä bulevardisoimalla ole mitenkään perusteltavissa. Paitsi ehkä ideologisella halulla vaikeuttaa liikennettä ja ihmisten arkielämää.

        Jos Hämeenlinnanväylä halutaan “poist tieltä”, ainut toimiva ratkaisu on tunnelointi.

        28+
      • Paljonkohan arvioisit Hämeenlinnanväylän tunnelin maksavan. Riittääkö miljardi?

        5+
      • @Rahaton: Tampereella rantaväylän tunnelointi maksaa n. 180 miljoonaa. Sillä rahalla saadaan 2,3 km moottoritietasoista tunnelia sekä lisäksi toiset pari kilometriä teitä maan päällä, mukaan lukien pari eritasoliittymää. Tämä kustannustaso, n. 60-80 miljoonaa kilometriltä, lienisi todennäköinen kustannustaso Hämeenlinnan väylänkin osalta.

        Vertailun vuoksi voisi mainita, että esim. Paloheinän 1,2 km tunneli + joukkoliikennekatu maksoivat n. 30 miljoonaa (mutta ovat toki pienempiä kuin Hämeenlinnanväylälle tarvittava tunneli, joten myös kulut olivat matalammat).

        Miljardin heittäminen kustannusarvioksi kertookin lähinnä siitä, ettei sen heittäjällä taida olla pienintäkään käsitystä kustannustasosta.

        Kannattaa myös muistaa, ettei bulevardisointikaan ilmaista ole. Ensin maksaa bulevardin rakentaminen, minkä jälkeen yhteiskuntataloudellisia tappioita tulee koko sen olemassa olon ajan väylän heikommasta toimivuudesta sekä lisääntyneistä onnettomuuksista (tasoristeysten onnettomuustiheys on moninkertainen eritasoliittymiin verrattuna riippumatta siitä, miten ne suunnitellaan tai miten alhaisiksi nopeusrajoitukset laitetaan).

        Ainoa järkevä ratkaisu – niin taloudellisesti kuin liikenneturvallisuudenkin osalta – olisi tunnelointi, jos nykyistä väylää halutaan muuttaa. Mitä se sitten kertoo, ettei sitä ole ehdotettu vaan ehdoin tahdoin halutaan huonommin toimiva ja nykyistä väylää vaarallisempi bulevardi, jääköön kunkin itsensä pohdittavaksi.

        21+
      • “Terho”: Se Hakamäen tien “tunnelihirvitys” on ainut toimiva – ja turvallinen risteysvaihtoehto paikkaansa (heti täyden eritasoliittymän jälkeen). Se, että rakennelmaa arvostelee, kertoo lähinnä siitä, ettei taida olla käyttänyt kyseistä risteystä ennen sen nykyistä muotoaan – tai että vastustaa sitä etupäässä periaatteellisista syistä.

        Kannattaa myös muistaa, että kaupunkiliikenne on kompromissien tekemistä. Sitä ei voida tehdä pelkästään kevyen liikenteen ehdoilla, vaikka kevyellekin liikenteelle pitää järjestää kohtuullisesti toimivat yhteydet. Parhaimmillaan esimerkiksi autoväylät ja kevyen liikenteen väylät eivät edes menisi samassa tilassa. Esim. Baana on hyvä esimerkki toimivasta sekä vain ja yksinomaan kevyen liikenteen ehdoin tehdystä ratkaisusta. Hakamäentien risteys taas on esimerkki autoliikenteen valtaväylälle tehdystä kompromissiratkaisusta, jossa on jotakuinkin tilaan nähden onnistuneesti merkittävästi parannettu etenkin liikenneturvallisuutta mutta myös -sujuvuutta.

        Hämeenlinnanväylän bulevardisointi – etenkin tasoristeyksin – olisi taas esimerkki taka-askeleen ottamisesta entistä toimimattomampaan ja erityisesti entistä onnettomuusherkempään suuntaan.

        20+
      • En oikein ymmärrä tuota Hakamäentien risteyksen arvostelua. Kyseinen risteyshän on parantanut myös vaikkapa pyöräilijöiden olosuhteita erillisine väylineen ja vähentänyt kohtaamisia autoilijoiden kanssa = kaikki voittavat.

        19+
      • Käyttämällä vääristelevää ja vähättelevää termiä “kevyt liikenne” paljastuu vain 60-lukulainen auton ylivaltaa ajava tieteellistä konsensusta seuraamaton suunnittelumalli, joka on jo osoitettu huonoimmaksi vaihtoehdoksi. Niputtamalla pyöräilyliikenne jalankulkijoiden väylille tehdään vain hallaa heille molemmille, ja luovutetaan priorisoitujen ihmisten liikkumistapojen tilaa loputtomille autoramppivirityksille, jotka saavat tien vaatiman pinta-alan vain kasvamaan jopa tunnelointien yhteydessä; autot ovat niin vaarallisia jopa toisilleen, että niille pitää varata tyhjennysrampit ja jonoutumistilat tunneleiden ulkopuolelle, ettei kukaan vaan ikinä pysähtyisi tunneliin. Pyöräliikenteen turvallisin paikka on pyöräkaistalla ajoradalla, sillä minimoidaan risteävät ajolinjat ja tuodaan pyöräilijät autoilijoiden näkökenttään, jotta he voivat noudattaa heille kuuluvia velvollisuuksia.

        6+
      • Väitätkö. “lisääbetonikuutoita”, että pyöräilijöille on todellakin turvallisempaa olla pyöräkaistalla ajoradalla kuin erillisellä väylällä, jossa pyöräilijä ei edes kohtaa autoja? Ihan oikeasti?

        Tosin kommenttiasi kuvaakin parhaiten se, että katsot järjestelyn antavan autoilijoille mahdollisuuden “noudattaa velvollisuuksiaan”. Sinusta siis ilmeisesti autoilijoilla on vain velvollisuuksia – ja “priorisoiduilla” ihmisillä vain oikeuksia.

        Mitä tulee 1960-luvun suunnitteluun, en oikein tiedä, mistä “konsensuksesta” puhut. Pelkästään se, että sinä olet jostakin jotain mieltä, ei tee siitä konsensusta.

        Olen toki samaa mieltä, että 1960-luvun suunnittelussa tehtiin omat virheensä ja elettiin aikamoista “autohuumaa” ja suunniteltiin moottoriteitä kutakuinkin kaupugin keskipisteeseen. Toisaalta nyt viime aikoina – esimerkiksi tässä bulevardiesityksessä – on menty toiseen äärilaitaan ja esitetään autoliikenteen tarpeetonta haittaamista ja koko liikennejärjestelmän tekemistä vaarallisemmaksi paikassa, jossa autoliikennemäärät ja -tarve ovat suuret ja joka on kaikkea muuta kuin ydinkeskustaa.

        15+
      • Erillinen väylä ei voi rakennetussa ympäristössä eli kaupungin alueella viedä risteyksettä perille asti, ja juuri risteyskohdissa muun liikenteen kanssa on vaaranpaikat. Näissä kuitenkin tutkitusti vähiten vaaratilanteita esiintyy silloin, kun pyörä liikkuu muiden ajoneuvojen mukana samoilla säännöillä ja samoilla ajoradoilla.

        2+
      • @lisää betonikuutioita: Sinulla on varmastikin myös viite noille “tutkimuksille”, joihin viittaat?

        Ja yhtä kaikki: väylät kannattaa niin turvallisuuden kuin sujuvuudenkin takia rakentaa erilleen sinne, missä vain voidaan. Esimerkiksi kantakaupungin ulkopuolella (kuten Hämeenlinnanväylä ja Hakamäentie) näin voidaan käytännössä pääväylien kohdalla tehdä aina. Kaupungissakin se onnistuu joskus, esim. baana.

        7+
  24. Kaupunkirakenteen tiivistäminen täydennysrakentamisella on kaikin puolin järkevä ja kannatettava ajatus.

    Suunnitelmissa tulisi kuitenkin huomioida paremmin jo olemassa olevat asuinalueet, eikä näin merkittävästi tuhota puistoja ja viheralueita. Myös vanhojen alueiden liikenneympäristöt tulisi huomioida paremmin. Liikenteen sujuvuuden ja ympäristön viihtyisyyden lisäämisen käyttäminen bulevardisoinnin perusteluina, vaikka ehdotetut liikennejärjestelyt selkeästi heikentäisivät niitä vaikuttaa pelkästään poliittiselta retoriikalta.

    Jos pääväylien vetokykyä merkittävästi heikennetään purkamalla nykyiset varsin sujuvat eritasoliittymät ja tekemällä uusia liittymiä suoraan asuinalueiden katuverkkoon, niin se johtaa väistämättä läpiajoliikenteen voimakkaaseen kasvuun vanhoilla asuinalueilla, mikä tuskin lisää viihtyisyyttä. Herääkin kysymys, onko näiden liikennejärjestelyiden tarkoituksena vain vähentää pääväylien (uusien kaupunkibulevardien) kuormitusta uhraamalla vanhojen asuinalueiden viihtyisyys ja liikenneturvallisuus.

    Nämä suunnitelmat Hämeenlinnanväylän yhdistämiseksi suoraan Haagan katuverkkoon (esim. Kylänevantien ja Pirkkolantien kohdalla) lisäisivät merkittävästi jo ennestään ongelmallista läpiajoliikennettä Etelä-Haagan kapeilla ja mutkaisilla asuinkaduilla.

    Haagan kohdalta puuttuu kunnollinen poikittaisväylä, jonka johdosta jo nykyisin vauhdikas ja vilkas läpiajoliikenne mutkittelee alueen läpi mm. Tunnelitietä, Kauppalantietä ja Haagan urheilutietä pitkin. Jos Haagan pikkukaduille ollaan yhä enemmän johtamassa liikennettä, niin tulisi vakavasti harkita myös Eliel Saarisen tien tunnelin avaamista tälle liikenteelle. Sehän olisi täysin suora ja lyhyt reitti Haagan läpi, joka on selvästi vajaakäytöllä nykyisin.

    15+
  25. Helpoin tapa saada rakennettua liikenneväyliä puistoihin, on rakentaa sinne ensin joukkoliikenneväylä, kuten Haagaan, Paloheinään, Vallilanlaaksoon tai Kruunuvuoreen. Kuka nyt haluaisi joukkoliikennettä vastustaa.

    Sitten kun ihmiset ovat tottuneet väylään, onkin aika ryhtyä suunnittelemaan joukkoliikenneväylän muuttamista läpiajokaduksi.

    3+
  26. Pikkuhiljaa. Entisenä Etelä- Haagalaisena nykyisenä Kutomotien asukkaana muistan 80-luvulla kun Eliel Saarisentien tunnelin tekoa muutaman viereisen talon asukkaat onnistuivat torppaamaan vuosikymmeniä. Lopulta joukkoliikennekatu saatiin aikaiseksi, mutta yksityisautojen läpiajo kierrellen Etelä Haagassa aiheuttaa paljon laajempaa haittaa asukkaille, kuin se että läpiajo sallittaisiin hyvin äänisuojatun tunnelin kautta. Tosin tätä älytöntä läpiajokieltoa ei nykyisin monikaan noudata.

    17+
  27. Koko yleiskaava pitäisi hylätä ja tehdä uudelleen. Kun Suomen pääkaupungin rakentamisessa tärkeimpinä asioina ovat metsäverkostot ja kulkuyhteyksien tuhoaminen on jossain kohti menty pahemman kerran pieleen. Jos kaupungissa pitää olla metsää ja peltoa on syytä miettiä ollaanko tekemässä Suomen pääkaupungista kaupunkia vai maaseutua. Kaupunkiin kuuluvat puistot ja hoidetut viherympäristöt, eivät metsät.

    Jos yleiskaava toteutuu on Suomen pääkaupunki siirrettävä Tampereelle tai Ouluun. Pääkaupunkiin ja sieltä pois pitää voida kulkea helposti kaikenlaisilla kulkuneuvoilla.

    2+

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.