Blogi: Kaupunkielämä

Elämää kaupunkibulevardin varrella

Voisiko Tuusulanväylä olla kuin vaikkapa Mäkelänkatu istutuksineen ja kivijalkaliiketiloineen? Entä muuttuuko Hämeenlinnanväylän varsi Mannerheimintien kaltaiseksi vilkkaaksi kaupunkikaduksi?

Mäkelänkatu, Mannerheimitie, Huopalahdentie tai Hämeentie ovat esimerkkejä siitä, että Helsingissä on jo vanhastaan vilkkaita kaupunkibulevardin kaltaisia pääkatuja. Osa niistä on viihtyisämpiä kuin toiset, mutta yhteistä niille on tiivis kaupunkirakenne ja monipuoliset toiminnot.

Nyt on aika pohtia sitä, minkälaisia voisivat olla tulevaisuuden kaupunkibulevardit. Tavoitteena on luoda eläviä, viihtyisiä, tiiviisti rakennettuja katuja ja uusia kaupunginosia niiden varsille. Kaupunkibulevardien varrelle tulisi asumista, runsaasti toimitilaa, kauppoja, ravintoloita, kahviloita, pieniä ja vähän isompiakin yrityksiä. Liikkuminen olisi sujuvaa etenkin kävellen, pyörällä ja raitiovaunuilla. Onko tämä realistinen tavoite?

Kantakaupungin sisääntulokaduilla on jo nyt monipuolisesti kaupallisia palveluja ja niiden toimialarakenne eroaa ydinkeskustojen ja kauppakeskusten rakenteesta. Kaupunkikaduilla yli puolet yrityksistä on erilaisia palveluita ja kolmannes on kauppaa. Laskelmien mukaan 100 metriä bulevardia tuottaa vuodessa noin neljä miljoonaa euroa myyntiä, josta noin puolet tulee kaupasta ja toinen puoli palveluista. Nykyisten kantakaupungin sisääntulokatujen rakennetta voidaan pitää uusilla kaupunkibulevardeilla vähimmäistavoitteena.

Kantakaupungin laajentaminen on Helsingille suuri mahdollisuus. On tärkeää onnistua siinä, että bulevardeista ja niiden varsille nousevista kaupunginosista tulee aidosti kiinnostavia, urbaaneja ja sekoittuneita. Katujen on oltava jalankulkijan näkökulmasta kiinnostavia, rakennusten tulee olla arkkitehtuuriltaan laadukkaita, julkisen tilan kauttaaltaan miellyttävää ja sellaista, että se houkuttaa viettämään aikaa ulkona.

Bulevardien rakentamisen haasteena on muodostaa katutilasta terveellinen, turvallinen ja viihtyisä. Katutaso on haasteellinen asuinpaikka sekä bulevardin varrella että vielä sivukaduillakin, mutta katutilan elävyyden kannalta asuminen on toivottavaa.

Nykyliikenteen päästöillä kaikilla suunnitelluilla kaupunkibulevardeilla on olemassa riski typpidioksidipitoisuuden vuosiraja-arvon ylittymiselle. Myös hengitettävien hiukkasten vuorokausipitoisuuden raja-arvo voi ylittyä, mikäli katupölyn torjuntaan ei kiinnitetä jatkuvasti huomiota.

Kaupunkibulevardien korttelirakenteilla ja rakennusten sijoittelulla ja korkeudella on merkittävä vaikutus ilmanlaadun kannalta. Korttelirakenteiden lisäksi kaupunkibulevardien ilmanlaatuun vaikuttavat kadulla kulkeva liikennemäärä ja raskaan liikenteen määrä.

Kaupunkibulevardia ympäröivien rakennusten raittiinilman sisäänotto tulee rakentaa mahdollisimman korkealle ja kauaksi päästölähteestä, sillä autoliikenteen aiheuttamat pitoisuudet laimenevat ylöspäin mentäessä. Alimpiin kerroksiin voidaan sijoittaa liikehuoneistoja asuinhuoneistojen sijaan, jotta asukkaille aiheutuisi mahdollisimman vähän haittaa päästöistä.

Terveellisyyteen tulee vaikuttaa myös puuttumalla heikon ilmanlaadun syihin eli ennen muuta liikenteen päästöihin. Tästäkin näkökulmasta ajoneuvoliikenteen ja pysäköinnin hinnoittelu sekä raideliikenteen suosiminen ovat tärkeitä. Lisäksi on pyrittävä edistämään autoliikenteen kehitystä entistä päästöttömämpään suuntaan. Raskaan liikenteen Euroopan tasoiset normit tulevat vähentämään päästöjä huomattavasti jo lähitulevaisuudessa. Myös sähköautojen ja hybridien määrä liikenteessä lisääntyy.

87 kommenttia artikkeliin ”Elämää kaupunkibulevardin varrella

  1. Täällä on jo aiemmin ollut pari blogia samasta aiheesta – ja ne ovat saaneet myös hyvin kriittisiä kommentteja osakseen. Kirjoittajat ovat epäilleet mm. liikenteen sujuvuutta, koko touhun järkevyyttä ja ehdottaneet ennemmin tunnelointia. Nyt saamme jälleen kirjoituksen, jossa yksipuolisesti hehkutetaan hankkeen “mahdollisuuksia” ja – ainakin väitettyjä – hyviä puolia, mutta ei lainkaan puhuta asiaan liittyvistä ongelmista, kuten liikenteen sujumisesta ja siitä että kyseinen alue ei ehkä välttämättä kaikkien mielestä ole kantakaupunkia tai sellaiseksi muutu bulevardisoinnilla.

    Pitääkö tästä päätellä, että (a) kaupunkisuunnittelua ei laisin kiinnosta saatu palaute, joka ei vaikuta mihinkään (b) asiaa tuputetaan kuin EU:n kansanäänestyksiä, joissa äänestetään niin monta kertaa, että loputla saadaan “oikea” lopputulos tai (c) on muuten vain jo päätetty, mitä tehdään ja nyt lämpimikseen turistaan?

    145+
    • stadilainen toimiva kaupunki ei enään ole yhtä kuin tasainen moottoritie, jossa liikenne soljuu sujuvasti kohti lähiötä.
      Jos pyöräilee, eikä ole kiinnostunut asioimisesta ruuhkaisessa keskustassa, ovat uudet kaupunginosat lähiöiden ja keskustan välissä kiinnostava vaihtoehto.

      76+
      • Ikäihmiset eivät pyöräile. Miksi tungette maahanmuuttajia alueille, jotka ovat olleet rauhallisia? Sekoittuminen ei todellakaan ole hyvä ajatus. Metrokin tuo vain rauhattomuutta.

        1+
      • Yleiskaavassa, kuten muissakaan kaavoissa, ei tungeta ketään alueille. Tuleviksi asukkaiksi valikoituvat ne, jotka haluavat ostaa tai vuokrata asunnon alueelta. Erilaisista asuntoloistakin päättävät niiden perustajat, ei kaava.

        2+
  2. Mitä tulee olemaan elämä kaupunkibulevardin varrella, nykyisen Hämeenlinnanväylän kohdalla?

    Ainakin tätä:
    – Aluetta tulee halkomaan ruuhkainen bulevardi, jonka liikenneturvallisuus ja -sujuvuus ovat paljon nykyistä huonommat.
    – Alue tulee sijaitsemaan laitakaupungilla, josta matka keskustaan tulee kestämään kauemmin kuin metron varrelta esim. Itäkeskuksesta tai Tapiolasta riippumatta siitä, millainen ratikka rakennetaan.
    – Havainnekuvissa esiintyviä terasseja ja iloista kaupunkielämää – nähdäänkö sitä lainkaan vai vain vähäisessä määrin?
    – Kehillä olevat ostoskeskukset tulevat olemaan todennäköisesti helpommin saavutettavissa kuin keskusta etenkin autoileville asujille.

    Kysymys kuuluukin – tuleeko alueesta paljoakaan vaikkapa Itäkeskuksesta poikkeava lähiö? Sillä erolla, että koko aluetta tulee halkomaan paljon ruuhkaisempi väylä?

    Siitä Itäkeskuksestakin muuten tehtiin aikoinaan kauniita havainnekuvia ja kaupunkisuunnitelijoiden usko hankkeeseen oli luja…

    66+
    • Mikä on vaihtoehto bulevardisoinnille? Uusia metsälähiöitä Nurmijärvelle, metro Siuntioon? (Korkea rakentaminen on kielletty keskustassa, viisas päätös.) Lopetetaan kasvu?

      Mielummin laajennetaan kantakaupunkia bulevardeille.

      10+
      • Olet oikeilla jäljillä. Metroa ei sentään tarvita, mutta radanvarren lähiliikennettä kannattaisi kyllä kehittää.

        12+
    • “Havainnekuvissa esiintyviä terasseja ja iloista kaupunkielämää – nähdäänkö sitä lainkaan vai vain vähäisessä määrin?”

      Tämä on hyvä huomio! Kovasti uudessa yleiskaavassa on katukahviloita ja ihmisiä pitkin katuja kulkemassa kivijalkapuodista toiseen Pariisin tapaan, vaikka tämä on pohjoismaissa mahdollista vain pari kuukautta vuodesta. Lapsellista kopiointia, jossa ei olla otettu huomioon Suomen ilmastoa millään tavalla.

      7+
      • Nytkin keskusta on täynnä avoimia kivijalkapuoteja ja pöhinää kaduilla, vaikka on -25 pakkasta. Kun se on siis todistetusti mahdollista nyt, on se mahdollista koko vuoden.

        2+
      • Ei sitä pöhinää kannata yrittää levittää kaikkialle ja sillä verukkeella pilata esim. Helsingin viimeisiä luonnonrantoja.

        Sitä paitsi, jos pöhinä leviäisi, se laimenisi eikä siis enää olisi pöhinää. Mutta ei se käskemällä leviä, joten jätetään se sinne, minne se kuuluukin, eli kantakaupunkiin ja annetaan lähiöiden säilyä viihtyisän vehreinä.

        12+
      • Miksei kannata levittää kantakaupunkia? Lähiötä Helsingin seudulta löytyy jo tarpeeksi kaikille sitä haluaville.

        2+
  3. Mitä ihmeen päästöjä? Eihän siellä bulevardeilla kulje viraston kuvien mukaan autojakaan. Katujen varret ovat täynnä ulkoilmakahviloita ja lapset leikkivät keskikaistalla.

    32+
    • Eipä kuljekaan koska kuva on Hämeentieltä, josta halutaan pyöräilijöitten taivas! Samaan pyritään kaupunkibulevardeilla. Saadaan Kaisaniemenkadun, Mäkelänkadun, Mannerheimintien, Meckelininkadun kaltaisia viihtyisiä asuntokatuja, joihin ei liian korkeitten seisovan liikenteen saastepitoisuuksien vuoksi voida myöntää uusia rakennuslupia asunnoille. Henkilöautot vielä voidaan poistaa, mutta ei tosi saastuttavia busseja!

      9+
      • Bussit on muuttumassa sähköbusseiksi. Nafta-autot joutaakin poistaa kaduilta.

        6+
  4. Blogin kirjoittajan mukaan bulevardien tavoitteena on luoda tiiviisti rakennettuja katuja ja uusia kaupunginosia niiden varsille. Siitähän näissä bulevardihankkeissa perimmältään on kysymys.

    Varsinainen tarkoitus ei ole fiilistellä kadunvarren kahviloissa, vaan rakentaa katujen varret täyteen uusia kaupunginosia. Esimerkiksi Keskuspuistoon nousevat kaupunginosat kuumottavat kovasti kaupunkisuunnitteluvirastoa.

    8+
  5. Kaupunkisuunnittelukommunistien utopiaa – muutan pois ja kunnallisverorahat menevät samalla. Hyvää jatkoa – keskussuunnittelu ja viisivuotissuunnitelmat toimivat yhtä hyvin viimeksi Idän auvoisassa onnelassa.

    43+
  6. Täytyy olla päässä vikaa jos kirjoittaa tuollaisia juttuja, en keksi muuta selitystä. Liikenneväylät kuljettavat ihmisiä paikasta toiseen, sitä varten ne ovat. On moottoriteitä, maanteitä, katuja jne. ehkä jopa niitä kaupunkibulevardejakin. Isoimmilla teillä kulkee suurimmat liikennevirrat. Nämä isommat tiet jakavat sitten risteysten ja liittymien kohdalla likkennevirtaa pienemmille teille. Asiaa voi ajatella puroina joista muodostuu joki tai toisinpäin. Mitä tapahtuu kun joki padotaan? Tulee tulva eli ruuhka. Kukaan ei liiku minnekään ja kaikkia ottaa päähän. Se on niin yksinkertaista.

    Miksi tuhotaan kaikki mikä edes jollain tavalla toimii tässä maassa? Onko se auto maailman pahin asia? Kun jo nyt moni auto kulkee sähköllä niin kuinka moni auto kulkee sähköllä kymmenen vuoden päästä? Kymmenen vuoden päästäkö mietitään että “meillä olisi nyt näitä päästöttömiä autoja mutta ei niillä voida ajaa koska … hmm … niissä on silti neljä pyörää ja ratti.” Ja kaikki tiet sumputettu.

    Auto vapauttaa ihmisen kulkemaan paikasta toiseen oman aikataulun mukaan. Miten ihmeessä yritykset pystyvät enää kuljettamaan mitään minnekään? Kaikki väylät ovat iloisesti tukossa. Sähkövehkeeseen voi ladata vaikka sitä tuulesta temmattua voimaa. Laittakaa vaikka niitä tuulipropeleita sinne keskikaistalle mutta älkää nyt ihmeessä tuhotko Helsingin liikennettä lopullisesti.

    Pyydän ja rukoilen, tehkää parempi kaava.

    51+
    • Miksi Helsingillä pitää olla kaupungin sisälläkin moottoriteitä muualta tulevia varten.

      Bulevardit parantavat välityskykyä, koska moni kääntyy sivukadulle ja välityskyky on paras 50 -60 nopeudessa.

      8+
      • Henkilöauto on maailaman joustavin kulkväline. Siihen mahtuu noin 5 henkilöä ja 1 m3/200 kg tavaraa. Eli sama määrä mikä yleensä on kutsuplus-bussissa. Olisikin perusteltua antaa ajo-oikeus bussikaistalle autoille missä istuu vähinttän 4 henkeä.
        Mihin autoa tarvitaan? Ylensä ihmiset tulevat töihin, asioimaan, viihtymään jne. Miksi ihmeessä ihmiset tulevat hakemaan palveluita keskustasta; no koska ne ovat siellä. Sama koskee työpaikkoja. Sinne tullaan Sipoosta, Porvoosta, Keravalta, Hyvinkäältä, Lohjalta jne. Eivät ihmiset asu bussipysäkeillä, jätä lapsiaan sinne, eivätkä pärjää ilman ruokaostoksia. Mies kantaa ruokakassia 50 metriä ja nainen 200 m. Monet tekee viikko-ostokset kerralla, jolloin tavaraa voi olla 6 kassillista, ja sitten vielä pitää hakea lapset tarhasta.
        Autoton keskuta voi olla tavoite, mutta se saattaa johtaa myöskin palvelujen katoamiseen.
        Voiko kiinteistövälittäjä, kiinteistöhuolto, pikakuljetus ym siirtyä keskustoissa fillareihin?
        Pariisista löytyy lukuisia kaupunkibulevardeja missä voi perehtyä asumisviihtyisyyteen, ruuhkiin ja ilmansaasteisiin. Liikkuva liikenne tuottaa vähiten päästöjä.
        Kutsuplussa voisi korvata halvemmalla jakamalla kaikille halukkaille ilmaisia taksiseteleitä!

        35+
      • Vaikka suoran tien välityskyky on paras nopeuksilla 50-60 kmh, yksikin liikennevaloristeys leikkaa kaistakapasiteetista paljon enemmän kuin virran hidastaminen 80 –> 50 tuo. Pääsuunnan liikenteelle saadaan vihreää valoa maksimissaan n. 60-70 % jokaisen valokierron kestosta, ja pysähdyksistä kiihdyttävästä jonosta pääsee tuotakin pienempi suhteellinen osuus läpi. Mitä useampi kääntyy sivukaduille, sitä ueampi myös kääntyy sivukaduilta bulevardille, kilpaillen samasta kapasiteetista.

        35+
      • Totta rajat kiinni ja rajoille tulli. Tehdään Helsingistä suljettu reservaatti.

        12+
  7. Mielestäni Helsingin liikenteen ongelma on henkilöautot, – suurin osa ei Helsinkiläisiä, jossa on yksi henkilö työhön tulo- tai paluumatkallaan. Auto seisoo 8 tuntia kadunvarressa tai Helsinkiläisten kalliisti kustantamassa parkkipaikassa. Työajo, huoltoliikenne ja kuljetusliikenne ovat aivan eriasioita ja sille liikkumiselle kaduilla on perusteet.

    7+
    • Jollet ole sattunut havaitsemaan, niitä töihin menevien ihmisten autoja on itse asiassa kovin vähän parkissa kaduilla. Käytännössä ne ovat yleensä jossakin parkkihallissa, ja kustannuksia ei silloin todellakaan maksa kaupunki.

      Helsingin suurin liikenneongelma on kyllä liikenteen kokonaisuuden laiminlyöminen. Kantavana ajatuksena on vain kiihkomielisesti vastustaa autoja, millään muulla ei ole väliä. Samalla vaikkapa kauppakeskukset kehillä voivat paksusti kun taas jo Aleksin Senaatintorin pää alkaa muuttumaan Senaatintorin kaltaiseksi ulkoilmamuseoksi, jossa ostoksilla liikkuu etupäässä turisteja.

      Ja mitä tulee noihin kustannuksiin – joukkoliikenne se vasta stadilaisille tällä hetkellä paljon maksaakin. Jokaista joukkoliikennelippua tuetaan verovaroista ja paljon. Juuri hiljan uutisoitiin, että kuukausikortin hinta pitäisi olla 130 euroa, jotta se kattaisi kulut… Onko sitten oikein tukea joukkoliikenteen käyttäjiä näin, on oma asiansa. Mutta sen tunnustaminen, että se tuki ei täällä kyllä mene sinne autoilijoille, olisi jo rehellisen keskustelun alku.

      26+
  8. Kaupunki on viihtyisä vain, jos sinne jätetään väliin myös tyhjää tilaa, ja kun tiiviimmin rakennetut osat ovat vaihtelevia – kaikki talot eivät ole identtisiä, saman korkuisia ja koko maisema täyteen ahdettu, on terasseja, puistoja ja kattopuutarhoja ynnä muuta piristävää joukossa. Vihreää pitää olla, muutakin kuin se pölyinen istutus. Taloissa vähän mielikuvitusta. Vilkaasti liikennöidyistä kaduista ei kyllä saa viihtyisiä millään, sillä suuri määrä pakokaasua ja melua päästäviä autoja on jo itsessään haittaava tekijä. Ehkä joskus tulevaisuudessa kun/jos liikenne on laitettu uusiksi, ja kulkee jollain muulla kuin bensalla.

    18+
  9. Miljoonakaupunkien ostosparatiiseissa tuhotaan tämä maapallo.
    Mitä enemmän ostat ja kulutat, sitä enemmän elät?

    Oikeassa paratiisissa on paljon luontoa.
    Ihmisen, koiran ja kissan lisäksi muitakin eläinlajeja…

    10+
  10. Neljäsluokkalaiset lapset piirsivät Helsingin Sanomissa siitä, mitä Suomi heille merkitsee. Lähes kaikissa piirustuksissa oli metsää ja luontoa. Yhdessäkään piirustuksessa ei ollut täydennysrakentamista tai kaupunkibulevardeja.

    20+
    • Heh, Pakilan ala-aste…Ja noihin tuherruksiin perustuen dissaat yleiskaavaluonnoksen? Ihan oikeesti nyt hei tsempatkaa.

      9+
    • Metsää ja luontoa säästyy sitä enemmän, mitä tiiviimpään rakennetaan. Jos asunnot rakennetaan kaupunkibulevardien sijaan löyhästi pitkin keskistä Uuttamaata, siinä sitä vasta metsää kaatuu ja peltoja täytetään omakotimatolla.

      Puhumattakaan ruuhkista, joita asutuksen hajaantuminen luo, kun rakennetaan paikkoihin, joihin ei voida toteuttaa kilpailukykyistä joukkoliikennettä, toisin kuin bulevardien varrelle.

      Tiivis säästää vihreää, ja autoilijoiden hermoja.

      8+
      • Juuri viheralueet tekevät suomalaisesta rakentamistyylistä erityisen. Rakentamispaine on alempi, jos Vihreät älyävät pysäyttää maahanmuuton ajoissa. Viraston tehtävä on ymmärtääkseni myös edistää kulttuuriympäristön suojelua ja lähidemokratiaa. Vai onko? Käyvätkö viraston työntekijät edes katsomassa, millaisia ulkoilumaastoja ollaan tuhoamassa?

        3+
  11. Metsää ja luontoa säästyy sitä enemmän, mitä vähemmän metsään ja luontoon rakennetaan. Muitakin rakennuspaikkoja löytyy.

    27+
    • Okei, kuulostaa hyvältä, haluaisin kuulla lisää. Miten Sinä sijoittaisit Helsinkiin 15 miljoonaa uutta kerrosneliötä koskematta mihinkään, mitä kukaan pitää luontona?

      5+
      • Kysymys on väärä. Olennaista on laajojen ja yhtenäisten viheralueiden sekä katkeamattomien viheryhteyksien säilyttäminen. Se, että parhaimmissakin hankkeissa aina häviää jotain, ei tarkoita, etteikö suunnittelussa olisi mahdollista skarpata niin, että Helsingin metsät ja luonnonrannat pystytään säilyttämään.

        20+
    • Kuka on puhunut 15 miljoonasta kerrosneliöstä? Ylimitoitettuja asukastavoitteita voi hyvin pienentää, sillä eihän Helsingin tarvitse asuttaa kaikkia suomalaisia.

      Myös esimerkiksi ratojen varsille ja muille liikennealueille voisi rakentaa tiiviimmin ja korkeammin. Apuun ei myöskään tarvita keskistä Uuttamaata, kunhan nyt edes pääkaupunkiseutua käsiteltäisiin yhtenä kokonaisuutena.

      13+
      • Eli rajat kiinni ja ihmiset väkisin auton varaan väljästi rakennettuihin metsälähiöihin pitkin Uuttamaata. Jos Helsinki kieltää rakentamisen rajoittamalla kaavoitusta, ei se estä pääkaupunkiseudun muita kuntia kaavoittamasta omia maitaan. Ja kyllähän Nurmijärvet, Kirkkonummet ja Tuusulat kaavoittavat jos ihmisiä ei päästetä asumaan kehien sisälle, se on jo nähty. Espoo ja Vantaakin ovat pikemminkin osa yhteiskuntarakenteen hajoamisen ongelmaa kuin sen ratkaisua, samoin Östersundom. Jos Helsinki hidastelee kaupunkimaisessa kaavoituksessa ja antaa hajautumisen jatkua, on edessä valtavia liikenneongelmia ja moninkertaista luonnon tuhoamista väljien asuinalueiden sekä laatikkomarkettien alle. Nykyisen kantakaupungin hinnat nousevat kantakaupunkimaisen asumisen tarjonnan puutteesta pilviin ja kaupunkimaista asumista haluavat keskituloisetkin joutuvat valitsemaan metsälähiön ja ulkomaille muuton väliltä.

        Minusta tämä ei ole taloudellisesti, inhimillisesti eikä ympäristön kannalta mitenkään järkevä vaihtoehto.

        2+
  12. Kaupunkibulevardit ovat loistava idea! On älytöntä, että todella lähelle kantakaupunkia työntyy käytännössä moottoriteitä, joiden melu pilaa lähialueet käyttökelvottomaksi. Ja kun ruuhkassa noita teitä seuraa, niin suurimmassa osassa autoja on vain 1-2 matkustajaa! Tiiviimpää rakentamista yksityisautoilun kustannuksella kyllä kiitos.

    Kun bulevardien varsille rakennetut talot tehdään fiksusti, niiden sisäpihoille voidaan luoda viherkeitaita, jotka lisäävät houkuttelevuutta asumiseen. Kadunpuolella taas alimmat kerrokset liiketila- ja toimistokäyttöön. Haluaisin että tällaisia kaupunkimaisia katuja palveluineen olisi omankin asuinalueeni (asun juurikin näiden tulevien kaupunkibulevardien liepeillä) lähellä, aina ei tarvitsisi lähteä kantakaupunkiin ravintolaan jne..

    Mitä tulee viheralueisiin, niin nämä väylien varrethan ovat mitä parhainta rakennusaluetta siitäkin näkökulmasta. Moottoritien laidan pusikko ei ole kenellekään mikään virkistysalue. Sen sijaan tiiviimpi rakentaminen myös suojaa lähialueita ja Keskuspuistoa liikenteen melulta.

    12+
    • Bulevardit ovat idioottimaisin idea, mitä vähään aikaan on esitetty. Niillä saadaan aikaan vain lisää ruuhkaa, enemmän liikenneonnettomuuksia ja yhä useampi asukas joutuu asumaan vilkkaasti liikennöidyn väylän varrella.

      Jos näitä alueita rakentaa halutaan, pitäisi tehdä mitä muuallakin maailmalla tehdään: tunneloida väylä. Tällöin liikenteen ja talouden toiminta ei heikkene, liikenneturvallisuus säilyy, liikenteen melu menee kokonaan pois ja maan päälle voidaan itse asiassa rakentaa vieläkin enemmän (jos se nyt on tavoite). Pahasti tosin vaikuttaa siltä, ettei tämän hankkeen tarkoituksenakaan ole tehdä toimivaa kaupunkia…

      35+
  13. Tien välityskyky on sitä parempi mitä nopeammin tiellä kuljetaan. Se on matematiikkaa. Voit laskea asian jos et muuten usko.

    5+
    • Käytännön elämässä esim. nopeuksien vaihtelu ja toteutuvan turvavälin pidentyminen pienentää välityskykyä jos nopeusrajoitusta nostetaan enemmän. 60 kmh nopeudella 5 metriä pitkä ajoneuvo ohittaa tarkastelupisteen 0,3 sekunnissa, ja turvavälin pitäisi olla 2s (jarrutusaika) + 1 s reaktioaika; 120 nopeudella sama ajoneuvo ohittaa toki tarkastelupisteen 0,15 sekunnissa, mutta turvaväli seuraavaan kasvaa 2 sekuntia. Tarkastelupisteen ohittaa turvallisesti maksimissaan 1090 ajoneuvoa tunnissa /kaista 60 rajoituksella, ja enää 700 ajoneuvoa tunnissa jos rajoitus onkin 120 kmh. Huonoissa sääolosuhteissa ero on vielä suurempi kitkan pienentyessä. Käytännössä kaupungin pääkaduilla päästään n. 1200 ajoneuvoon/tunti/kaista ruuhkahuipuissa.

      3+
      • Sittenhän esim. Porvoon ohi kulkevan moottoritien voi sulkea ja ohjata liikenteen Porvoon keskustan läpi.
        Näin saadaan liikenne sujumaan! Nerokasta.

        10+
      • Vertaus ei liity tarkasteltavaan asiaan, vapaasti assosioidut mielikuvat eivät muuta faktoja. Risteyksettömällä moottoritiellä ja kaksikaistaisella kaupunkikadulla kapasiteetin rajaavat ihan eri asiat.

        2+
      • Ehei. Toinen kaistoista lienee varattu takseille ja pakettisutoille busseille jne. Muut mahtukoon yhdelle kaistalle

        3+
    • Ei tämän hetken suunnittelun näkökulmasta, mitä hitaammin kuljetaan sitä nopeammin saavutetaan.

      2+
  14. Laskit väärin. Turvaväli ei kasva nopeuden kasvaessa. Liikenne on virta ja nopeus pidetään sellaisena että ehditään hidastaa ennenkuin edellisen ajoneuvon perä osuu oman kulkuneuvon keulaan. Samaa nopeutta kulkevat ajoneuvot omaavat samanlaisen liike-energian ja ne hidastuvat jarrua painettaessa suunnilleen yhtä nopeasti. Samanlainen turvaväli ajassa toimii hyvin myös sinne 120km/h nopeuteen asti. Tietysti jos moottoritiellä ajetaan mopolla 40km/h muun liikenteen joukossa niin tulee ongelmia, mutta juuri sen takia moottoritiet ja kaupunkibulevardit on erikseen. Näkyvyys eteenpäin on myös enemmän kuin pari kolme sekuntia, ainakin pitäisi olla. Vanha vitsi “ei vauhti tapa vaan äkkipysäys” pätee varsinkin moottoritiellä.

    1+
    • Edellä kulkeva ajoneuvo voi hidastua jarrutusta nopeammin esim. vastaantulijan, sivusta eteen ajaneen, hirven tai kuormasta pudonneen esineen kanssa törmättyään. Ei liikenne ole kilparata jossa viilataan turvaväleistä osia pois, vaan tavoite on saada ihmiset niissä ajoneuvoissa turvallisesti määränpäihinsä.

      2+
  15. Kaupunkibulevardit ratkaisevat kaupungin liikenneongelmat, koska sen jälkeen kun bulevardien ympäristöt on rakennettu asunnoiksi, niillä ei kulje enää autoja, vaan ihmiset kävelevät tai kulkevat polkupyörillä ja rollaattoreilla.

    2+
    • Autot pois Helsingistä saastuttamasta, samoin turhat kaupat – tilalle kirppareita, kierrätystä ja dyykkausta.

      3+
      • Samoin Helsinkiläisten kesämökit pakkolunastettava. Koska ei niille enää pääse,kun ei ole autoa.

        4+
      • Kyllä autoja yhä on, ja niille on kaistakin jätetty, mutta käyttäjät vain jatkossa maksavat (ajalla) viemästään yhteisestä tilasta, rahalla pysäköintitilastaan ja tilankäytössä on priorisoitu tehokkaampia liikennemuotoja.

        4+
      • Tällaisten hölmöjen mielikuvien maalailu on joutavaa. Tulevaisuuden Helsingissä autolla liikkuminen onnistuu aivan yhtälailla kuin nykyään. Bulevardien rakentaminen lisää ruuhkia vähemmän kuin hajarakentaminen Uudellemaalle. Kyse ei myöskään ole mistään viherfantasiasta vaan aivan tavanomaisen eurooppalaisen kaupungin rakentamisesta. Tiiviissä kaupungissa on kaupat ja työpaikat, vaikka moottoriteitä ei olisi.

        3+
  16. Kiva rinnastus, polkupyörät (30 km/h) ja rollaattorit (3 km/h). Mihinkähän ne kulkevat? Sen bulevardin toiselle puolelle varmaan. Joidenkin pitäisi kuitenkin päästä kauppaan, päivähoitopaikalle viemään tai hakemaan lapset, työpaikalle kaupungin toisella laidalle. Vaikkapa -20 asteen pakkasessa…pikaraitiotievaunua odotellessa voi nauttia siitä, että näkyvissä ole yhtään autoa eikä yhtään liikenneongelmaa. O sancta simplicitas…

    6+
    • Kauppa ja päivähoito ovat kävelyetäisyydellä koska asukkaita on riittävän tiheästi. Taloustieteen mukaan järkevästi käyttäytyvä ihminen valitsee työpaikkansa optimaaliselta etäisyydeltä aikakustannuksen huomioiden, eikä odota toisten maksavan hänen kulujaan.

      3+
      • Talouskäytännön mukaan järkevästi käyttäytyvä ihminen valitsee työpaikkansa sieltä, mistä sen sattuu saamaan.

        18+
      • Miksi kukaan tietoisesti toimisi vastoin omaa etuaan? Ainakaan yhteiskunta ei voi sellaisten toimien taloudellisia haittavaikutuksia kompensoida, vaan aiheutetut kustannukset (rahalliset ja ajalliset) palautetaan aiheuttajan omiksi kustannuksiksi.

        0
    • Lyhyet matkat, kuten mummon kauppareissu, ovat täsmälleen yhtä tärkeitä kuin autolla tehtävät pitkät matkat. Miksi asettua asumaan kauas työpaikasta ja alueelle, jossa palvelut ovat kaukana?

      5+
      • Miksi asuisi kauempana? Koska entisillä helsinkiläisillä ei ole nykyisin varaa asua Helsingissä. Maahanmuutto on korottanut asuntojen hintoja. Samalla esimerkiksi tuon mummon lapset eivät pääse asumaan lähelle häntä ja auttamaan arkiaskareissa.

        4+
      • Miksi asuisi kauempana? Koska lisää Helsinkiä ei olla enää rakennettu puoleen vuosisataan, ainoastaan uusia metsälähiöitä yhä kaemmas EspooVantaalle motariväylien varsille. Eihän siellä kukaan halua asua.

        Uusi yleiskaava mahdollistaa kantakaupungin laajentamisen.

        5+
  17. Esimerkiksi Hämeenlinnanväylän reunamat eivät ole mitään ei-kenenkään-rakennusmaata, vaan osa Helsingin keskuspuistoa.

    14+
    • Hämeenlinnanväylän reunamat ovat ehkäpä ankeinta, meluisinta puskaa, mitä Keskuspuistolla, Helsinkipuistolla tai Sipoonkorvella on tarjottavanaan. Kaupungin omistamaa maata, johon onneksi on luvassa parannusta.

      3+
    • Kaupungin maita siis. Ei “keskuspuisto” ole mikään taikasana, joka pysäyttää kaupungin kehittämisen kuin seinään. “Keskuspuisto” rajautuu toisella laidallaan valtavaan ratapihaan ja logistiikka-alueisiin. Miksi nyt älistään, kun toisella reunalla moottoritie vaihtuu asuintaloihin? Puiston virkistyskäyttö on turvattu tulevaisuudessakin ja liikenteen melu sen kuin vähenee!

      7+
      • Kysymys ei ole moottoritien vaihtumisesta asuintaloihin, vaan uusien asuinalueiden rakentamisesta moottoritien varsille Keskuspuiston metsiin. Keskuspuisto ei ole mikään rakennusmaareservi.

        10+
      • Jos kerran keskuspuistoa tuhotaan,se olisi järkevämpää tehdä keskustan puoleisessa päässä. Esim. Meilahden isolle työpaikka-alueelle olisi kävelymatka.
        Talojen tunkemisessa kauas keskustasta ei ole mitään järkeä.
        Sama koskee messukeskuksesta itään avautuvaa laajaa tyhjää tilaa. Olisi kävelymatka Pasilan asemalle.

        5+
  18. Suunnittelun lähtökohtana on urbaanien hipstereiden asuttaminen. Suuri keskiluokka ja entinen työläisluokka voi muuttaa lähikuntiin. Hipstereille lisää marginaalikivijalkakauppoja ilmaisilla vuokrilla.

    9+
  19. EHDOTON EI KAUPUNKIBULEVARDEILLE!!!

    Merkillistä, miten Helsingissä vihreyttä on se, että ihmiset tungetaan mitä ahtaimmin mahdollisimman isoihin taloihin mahdollisimman tiiviisti ja että tänne täytyisi väkisin haalia 850000 ihmistä, vaikka vihreää Suomea riittää asuttavaksi.

    Kaupungibulevardit on aivan järkyttävän älytön idea. Toimivaa INFRASTRUKTUURIA EI SAA TUHOTA! Me veronmaksajat olemme nämä väylät siltoineen kustantaneet, niitä ei saa purkaa. Liikenteen sujuminen on ensiarvoisen tärkeää, ihmisten on päästävä Helsinkiin ja sieltä pois sekä työn että vapaa-ajan merkeissä. Suomi on harvaan asuttu maa, autoa tarvitsee heti pääkaupunkiseudun ulkopuolella, naurettavaa kuvitella, että joukkoliikenne toimisi muualla. Koko nimi Bulevardi on suunnittelijoiden luoma mainos, todellisuuden kanssa sillä ei ole mitään tekemistä, edes Helsingissä ei riitä asukasmäärä “bulevardien” elävöittämiseen, eikä ilmastokaan anna siihen kesän ulkopuolella mahdollsuutta. Käykääpä katsomassa Mechelininkatua ja Huopalahdentietä, muistuttavatko elävyydeltään kaupunkisuunnittelijoiden visiota esim Hämeenlinnanväylästä. VÄHÄN TODELLISUUTTA piirustuksiin, suunnittelijat!

    13+
    • Onneksi yleiskaavan vastustajat ovat näin huonoja (tunteellisia) argumenteissaan. Mennee läpi valtuustossa.

      5+
    • Vihainen veronmaksaja loiskunnasta, jonka etuja vähennetään jotta Helsinkiläisillä olisi paremmat kulkemisen edellytykset omassa kaupungissaan.

      5+
      • Voitaisiinko Helsingin rajat sulkea. Uusia asukkaita vain pakolaisista ei naapurikunnista. Naapurikuntalaisilla ei ole mitään asiaa Helsingkiin. Otetaan mallia pohjois-koreasta.

        3+
    • Kaupunkibulevardiperiaate valittiin v. 2012 kunnallisvaaleissa, vaikka suunnitteluperusteet-dokumentti virallistettiin valtuustossa 2014 (tai oliko se 2013 syksyä). Vastustus on nyt myöhäistä.

      3+
  20. “Ihmisten on päästävä Helsinkiin ja sieltä pois sekä työn että vapaa-ajan merkeissä.”
    Ulkopaikkakuntalaisena olet jäävi. Ihmisten on asuttava Helsingissä.

    5+
  21. Keskuspuisto tosiaan rajautuu toisella laidallaan ratapihaan ja logistiikka-alueisiin ja toisella reunalla moottoriväylään. Ne ovat olleetkin oikein hyviä naapureita Keskuspuistolle. Ne ovat sadan viime vuoden ajan taanneet selkeät rajat puistolle, minkä ansiosta viheralueen reunat ovat pääosin säästyneet rakentamiselta.

    Nyt Keskuspuiston reunat haluttaisiin bulevardien varjolla sirotella täyteen uusia asuinalueita ja muuttaa loputkin metsästä jonkinlaiseksi lähiöpuistoksi. Keskuspuistolle pitäisi laatia pikaisesti suojelukaava, jotta metsä säilyisi metsänä myös tuleville helsinkiläisille.

    7+
  22. Kyllä tässä on enimmäkseen vain viherpesun varjolla tarkoitus tahallaan vaikeuttaa töissäkäyntiä autolla ja sujuvaa elämää, mitä väylät vielä toistaiseksi tarjoavat.

    Tällä hetkellä Itä-Helsingistä keskustaan pääsee vartissa Itäväylää pitkin. Minkä takia hyvin toimva väylä halutaan rapauttaa ja pilata? Työmatka kolminkertaistuu, kun väliin lisätään 10 epäsynkronoitua liikennevaloa ja väliin hidastetöyssyt. Kulosaaresta ei ikinä tule kantakaupunkia, vaikka se väylä siitä tuhottaisiinkin.

    Asia on sillä tavalla, että kannattaisi nimenomaan panostaa toimiviin sisääntuloväyliin sen sijaan, että keskustasta tulee läpäisemätön. Jo lähitulevaisuudessa itseohjautuvat sähköautot ovat se liikkumismuoto, mihin kannattaisi myös infran osalta panostaa. Autoilu on nimenomaan mahdollisuus eikä uhka, mitä moni ei ymmärrä. Ajattelu autoilusta on liian ahdasmielistä eikä sen osalta oteta huomioon tulevaisuuden kehitystä, joten mahdollisuutta ketterään liikkumiseen ja elintasoon ei haluta tukea vaan nimenomaan estää.

    7+
  23. Max. 50 km/h kaikkialle Helsingin kaupungin rajojen sisäpuolelle, kiitos! On sivistymätöntä kaahata kaupungissa.

    6+
    • Kaahaminen eli nopea liikkuminen sivistymätöntä? Hohhoijaa.
      Ihminen on aina osannut liikkua hitaasti. Vasta sivistyksen ja kehityksen myötä on voitu liikkua nopeasti.

      Mitäpä, jos nopea liikkuminen onkin sivistystä eikä päinvastoin?

      2+
    • Viidenkympin rajoitus autoille Helsingin rajojen sisäpuolella on hyvä ehdotus. Riittää, että polkupyörät kaahaavat.

      2+
  24. Nyt oot ymmärtäny jotain väärin. Eihän sivistystä ei ole Formulat, tai sähkö-Formulat tai lentokoneet tai hamassa tulvaisuudessa vaikka teleporttaus.

    eei toki, sivistystä on hidas junnaaminen ja siitä myös tulevaisuudessa haaveileminen.

    Sivistystä ja tuottoisaa toimintaa on hissukseen kävely, polkupyöräily räntäsateessa ja ritsan vetäminen salaatin voimalla. Kyllä, sitä on sivistys.

    0
    • Sivistynyttä on käyttää kaupungissa huippunopeaa metroa tai pikaraideliikenettä. Taitaisi siinä menossa nimimerkki zillaajaltakin jäädä jokunen älykäs liikennevalo laskematta.

      Sivistymätöntä on kaahata ja tunkea nelipyöräisellään joka paikkaan – ja vieläpä yksin liikkuen.

      3+
  25. Helsinkiä voisi tiivistää tehokkaammin kehittämällä vähemmän luonnonvaloa tarvitsevia asuntoja. Sillä mitä ikkunoista näkyy ei ole merkitystä kun siellä tulevaisuudessa on kuitenkin muutaman metrin päässä naapuritalo tai naapurin ikkuna. Vähentämällä ikkunoita ja luonnonvalon tarvetta voidaan rakentaa tehokkaammin. Esikuvana vaikka häkkikanalat tai kettutarhat. Tehokkuutta voidaan lisätä.

    4+
    • Huikee idis jäbä. Korvataan ikkunat isoilla telkkareilla ja jokainen saa valita oman maisemansa

      0
      • Hyvä idea! Voidaan rakentaa korttelin kokoisia taloja kun ikkunoita ja sisäpihoja ei tarvita. Todella tehokasta, vielä kun kadutkin voisi rakentaa täyteen taloja.

        1+
      • Tälläkin tytöllä hyvä idea televisioruuduista.

        1+
      • QR-koodeilla voitaisiin korvata kaupunkipuistot ja viheralueet; kulkeehan puolet kansasta nenä kiinni kännykässään nytkin.
        Edesmenneen luontomaiseman saisi halutessaan näytölleen paikalle pystytetystä QR-muistolaatasta.
        Varsin tehokasta ja tilaa säästävää, eikö vaan?

        3+
    • Tämähän on jo totta loiskaupunkien nukkumalähiöissä. TV maisemat vilkkuu joka tönössä. Kuka sitä peltomaisemaa jaksaa aina katsoa. Onneksi toisessa reunassa peltoa on peltomarketti valoineen valtavineen autoparkkipaikkoineen.

      2+
  26. Kysyttiin, että minne sijoitettaisiin 15 miljoonaa asuntoneliömetriä Helsinkiin. Vastaus: Helsingin – siis metropolialueen keskustaan pitäisi lisätä moinen asuntoneliömäärä – miksi? Jos vastaus ei riitä, niin rakennetaan Helsingin sisällä olevat omakotialueet täyteen kerrostaloja – mitä ne tekevät metropolialueen keskustassa? Kaikessa rakentamisessa ei saa silti unohtaa myöskään laajoja viheralueita, ne on parempi jättää rauhaan ja rakentaa myös uusille kerrostaloalueille lisää. Jos omakotiasutusta halutaan, se tulisi siirtää kaupungin ulkopuolelle. Helsingin asuntotonttien pinta-alojen alueista on nykyisin yli 60% asumistehottomia omakotialueita! Todellinen esimerkki on Laajasalosta, jossa 5 omakotitontin (asunnon) tilalle saadaan n. 230 kerrostaloasuntoa. Kerrostaloalueiden tiivistäminen taas aiheuttaa slummien syntymisen, kuten on käynyt ulkomaisten esimerkkien mukaan useissa suurkaupungeissa. Nyt noita slummeja sitten puretaan! Pitäisikö tämä kerrostaloalueiden tiivistämisbuumi kerta-kaikkiaan jättää Suomessa väliin huonona ja kalliina esimerkkinä?

    4+

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.