Blogi: Kaupunkirakenne

Yleiskaavan tavoitteena autoriippuvuuden vähentäminen

Liikenteen päästöt ovat tällä hetkellä noin neljännes koko Helsingin ilmastopäästöistä. Kaupunkisuunnittelun vaikutusmahdollisuus juuri liikenteen päästöihin on suoraviivaisin. Päästöt ovat sitä suuremmat, mitä hajaantuneempi yhdyskuntarakenne on. Yleiskaavan ilmastovaikutusten arvioinnissa on keskitytty erityisesti kaavaratkaisun aiheuttamiin muutoksiin liikenteen aiheuttamissa päästöissä.

Liikenneperusteisia päästöjä arvioitiin yhteistyössä Suomen ympäristökeskuksen kanssa mallintamalla yleiskaavaratkaisun mukainen, vuoden 2050 kaupunkirakenne liikkumisvyöhykkeiksi, joille on määriteltävissä keskimääräinen liikkumisen aiheuttama hiilijalanjälki.

Kaupungin kasvu yleiskaavan mukaisella tavalla tulee merkittävästi lisäämään intensiivisen joukkoliikenteen vyöhykettä ja vähentämään autoriippuvaista aluetta. Vyöhykkeitä kasvattavat erityisesti asemien ympäristöjen kaupunkirakenteen tiivistäminen ja moottoritiealueiden bulevardisointi. Uudessa tilanteessa selvästi nykyistä suurempi osa helsinkiläisistä asuisi intensiivisen joukkoliikenteen vaikutusalueessa.

Toisaalta yleiskaava ei arvioinnin mukaan tuota merkittävästi lisää hiilijalanjäljen kannalta selvästi parasta vyöhykettä, keskustan jalankulkuvaltaista aluetta.

Tuloksena on tällöin se, että tulevaisuuden kaupunkilaisen keskimääräinen liikkumisesta aiheutunut hiilijalanjälki on jokseenkin samankokoinen kuin nykyisin, kun ei huomioida muita asiaan vaikuttavia tekijöitä, eli esimerkiksi liikenteen teknistä kehitystä. Huomattavaa on kuitenkin, että yleiskaavan mukainen kasvu näyttää vähentävän seudullisia liikenteen päästöjä merkittävästi vaihtoehtoisiin skenaarioihin verrattuna.

Helsinki on sitoutunut merkittävään ilmastopäästöjen vähentämiseen. Vuoteen 2020 mennessä kaupunki tavoittelee 30 prosentin vähennystä päästöissä. Vuoteen 2050 mennessä tavoitteena on hiilidioksidineutraali toimintaympäristö.

Uusi yleiskaava on kaupungin keskeisin pitkän aikavälin strateginen suunnitelma. Tästä syystä myös yleiskaavan ilmastovaikutuksia on ollut tarpeen arvioida. Arvioinnin tuloksella on merkitystä, kun tehdään kokonaisarvioita yleiskaavan tavoitteiden toteutumisesta, kun tarkastellaan kaupungin ilmastotavoitteiden toteutumista ja kun kaupunki on luomassa polkua päästövähennysten saavuttamiseksi tulevien vuosikymmenten aikana.

8 kommenttia artikkeliin ”Yleiskaavan tavoitteena autoriippuvuuden vähentäminen

  1. Miten on ajateltu hoitaa Katajanokan liikennejärjestelyt ja pysäköinti kun kaupunginosaan on suunniteltu 2000 uutta asukasta? Käsittääkseni tuo tarkoittaa vajaa 1000 uutta autoa, jotka pitäisi pystyä johonkin pysäköimään.

    3+
    • Helsingin kantakaupungissa autotiheys on nykyisellään luokkaa 250-300/1000 asukasta, minkä perusteella 2000 asukasta tarkoittaisi ehkä reilu viitisensataa autoa.

      Tulevien autojen määrä riippuu toki mm. siitä, mitä pysäköinti uusille asukkaille maksaa, eli ihan tämänkään kaltaisia suoraviivaisia johtopäätöksiä nykyisistä keskimääräisistä autonomistusasteista ei voida tehdä.

      Katajanokallahan on varaus ~500 auton pysäköintihallille. Voitaneen tarvittaessa laajentaa?

      6+
  2. Katajanokan länsiosaan tulee jo nyt Kirkkohallinnon yms. tiloihin uusia asuntoja. Nyt kaakkoiseen, rannalle on kaavailtu asuntoja 2000 uudelle asukkaalle. Rantaa ei saa sulkea kapeiksi kujiksi kuten Jätkäsaaressa (ja Kalasatamassa jne.), vaan avarammaksi ulkoilukentiksi kuten esim. Eiranranta. Alueella on varattava tilaa lisääntyvälle risteilyliikenteelle ja esim. vesibusseille.

    3+
  3. Helsingin ilmastopäästöjen vähentämisen mahdollisuudet yleiskaavassa -dokumentissa käsitellään mm. pysäköinnin laskentaohjeita.

    Pysäköintinormit ovat nykyisellään käsittääkseni aivan keskeinen tiiviin ja tiheästi asutun yhdyskuntarakenteen muodostumista estävä tekijä. Edullisille pysäköintiratkaisuille (maanpäällinen pysäköinti) ei ole tiiviissä rakenteessa pysäköintinormien edellyttämissä mittasuhteissa tilaa ja maanalainen pysäköinti on niin kallista, että se muodostuu keskeiseksi tiiviyttä rajoittavaksi tekijäksi (ei ole taloudellisesti kannatavampaa rakentaa tiivimpää, koska muuten pysäköinnin kustannukset muodostuvat liian suuriksi). Suurella osalla asukkaista ym. ei toisaalta ole ylipäätään edes halua maksaa näin kalliista pysäköinnistä, varsinkaan tiiviissä rakenteessa, jossa joukkoliikenne, kävely ja pyöräily ovat useimmille helpompi keino hoitaa liikennetarpeet. (Tiukka) pysäköintinormitus estää näin ilmastovaikutuksiltaan (ja myös taloudellisista näkökohdista) edullisemman tiiviin yhteiskuntarakenteen muodostumista.

    Toisekseen edellyttämällä asuin- tai toimitilarakentamisen yhteydessä rakennettavaksi kaavamaisia lukumääriä pysäköintipaikkoja todellisesta kysynnästä riippumatta (jos pysäköinnistä oltaisiin valmiita maksamaan, miksi sen rakentamiseen pitää pakottaa?) luo pysäköinnistä keinotekoista ylitarjontaa. Tällä tavoin tuetaan autonomistusta paitsi asunnontarvitsijoiden (hitas, kaupungin vuokra-asunnot, joissa asumiskustannus määräytyy rakennuskustannusten perusteella), myös veronmaksajien kustannuksella (vapaan rahan asunnot, joissa pysäköinnin rakentamisesta koituva tappio kapitalisoituu maan hintaan, eli kaupunki saa tontista vähemmän rahaa). Autoilu on aivan keskeinen ilmastopäästöjen lähde ja autonomistuksen voimakas tukeminen kaikista parhaat joukkoliikenne-, kävely- ja pyöräilymahdollisuudet tarjoavassa tiiviissä kaupunkirakenteessa on muutenkin aivan käsittämätöntä, kun otetaan huomioon kaupungin yleiset tavoitteet kulkumuotojakaumista yms.

    Euroopan suurista kaupungeista pysäköintinormia ei (käytännössä) ole esim. Berliinissä, Lontoossa tai Pariisissa. Japanissa pysäköintinormit ovat niin matalia, ettei niistä ole käytännössä juuri haittaa. (http://www.reinventingparking.org/2013/09/which-cities-have-abolished-parking.html)

    Yleiskaavan vaikutusmahdollisuudet pysäköinnin määrään todetaan em. dokumentissa välillisiksi. Viimeksi Sao Paulossa päätettiin vähän aikaa sitten _uuden yleiskaavan_ yhteydessä luopua täysin pysäköintiminimeistä ja hyvien joukkoliikenneyhteyksien läheisyydessä siirryttiin jopa -maksimeihin, joista tosin saa poiketa maksamalla (http://www.reinventingparking.org/2014/08/sao-paulos-parking-u-turn.html).

    Miksei myös meillä?

    9+
    • Auto on pahin haittatekijä viihtyvyyden kannalta. Kantakaupungin automääriä on vähennettävä myös terveyden kannalta.

      7+
      • Paikallaan seisova liikenne on kaikkein saastuttavinta. Ja tätä bulevardisointi lisää. Ratikat kulkee ydinvoimalla ja kerrostalot lämmitetään kaukolämmöllä,joka tehdään maakaasusta ja kivihiilestä Helsingissä. Vihreä ihanne?

        3+
  4. Kuusi ryhmää suunnitteli Vartiosaaren kaavaa ja päätyi autottomuuteen, villiin/vapaaseen rantaluontoon ja koirattomuuteen.

    Villinkiin kaupunki kuitenkin haluaa omarantaisia huviloita ja niille lisää parkkipaikkoja Laajasaloon. Minusta Helsingin ei pidä edistää huvilakulttuuria. Vai onko taas juoni saada lähes ilmaisia lomapaikkoja virkamiehille kuten Stansvikissa ja siirtolapuutarhoissa.

    2+
  5. Kiitokset kiinnostuksesta yleiskaavan ilmastoasioita kohtaan!

    Kaupungin ilmastotavoitteiden sekä tiivistyvän kaupungin näkökulmasta autoilua tulee jatkossa käytännössä enemmän rajoittaa kuin edistää. Pysäköinnin nykyistä kysyntäorientoituneempi mitoitus ja pysäköinnin uudet rahoitusmallit on yksi keino autoilun määrän hallintaan. Yleiskaava noudattaa Helsingin liikkumisen kehittämisohjelman linjauksia, joiden mukaan tiiviissä kaupunkiympäristössä priorisoidaan erityisesti kävelyä, pyöräilyä ja joukkoliikennettä.

    2+

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.