Blogi: Kaupunkirakenne

Kantakaupunki laajenee bulevardeille

Kaupunkibulevardit mahdollistavat urbaanin kantakaupungin laajenemisen. Bulevardeiksi muutettavien moottoriteiden varsille rakennetaan tiiviitä, kantakaupungin perinteistä korttelirakennetta jatkavia uusia kaupunginosia. Noin kolmasosa yleiskaavavarannosta sijoittuu kaupunkibulevardien varsille ja niiden lähiympäristöön.

Helsingin kantakaupunki on yritystoiminnan keskus. Samalla se on houkuttelevan asumisen paikka. Kaupunkituottavuuden näkökulmasta läheltä ydinkeskustaa tarvitaan lisää tilaa yrityksille sekä lisää asuntoja vastaamaan urbaanin kaupunkiasumisen lisääntyneeseen kysyntään.

Tämän mahdollistamiseksi tulee kaupunkirakennetta jakavia ja urbaanin kaupungin laajenemista estäviä moottoritiemäisiä alueita muuttaa kaupunkiympäristöksi niin liikkumisen kuin maankäytön osalta.

Nykyisen kantakaupungin alueella asunto- ja toimitilarakentamiseen löytyy suurin potentiaali Länsisatamassa, Kalasatamassa ja Pasilassa. Ranta-alueiden käyttöä tehostetaan muun muassa Katajanokalla ja Hakaniemenrannassa.

Töölössä ja Hakaniemessä kehitys liittyy joukkoliikennehankkeisiin. Kantakaupunkiin johtavien pääväylien varsilla Salmisaaressa, Pasila–Vallila–Kalasatama-akselin varrella sekä Meilahdessa kehitys liittyy liikenteen muutosalueisiin. Kantakaupunki voi täydentyä myös nykyisten kortteleiden sisällä.

Toimitilaa keskustaan ja liikenteen solmukohtiin

Kaupunkituottavuuden varmistamiseksi keskustassa tarvitaan nykyistä enemmän toimitilaa. Myös asumisen näkökulmasta on olennaista, etteivät palvelut ja työpaikat katoa keskustasta. Kantakaupungin rakenteeseen kuuluvat olennaisena osana kadunvarren liiketilat, jotka tekevät keskustasta houkuttelevan.

Keskusta-alueiden lisäksi elinkeinotoimintaa varten tarvitaan toimitila-alueita joukkoliikenteellä hyvin saavutettavilta alueilta. Yleiskaavassa mahdollistetaan nykyisten toimitila-alueiden kehittäminen siten, että ne soveltuvat myös tuotannon tarpeisiin. Näistä merkittävimpiä ovat Pitäjänmäki, Roihupelto-Herttoniemi ja Vuosaaren sataman yritysalue. Tattarisuon ja Tattariharjun oletetaan kehittyvän Malmin lentokentän muutoksen myötä.

Painopisteet eri toimintojen välillä vaihtelevat kaupunginosittain. Vallilan teollisuusaluetta, Tukkutorin ympäristöä, Telakan aluetta ja Lauttasaaren Vattuniemeä kehitetään edelleen toimitila-alueina.

Teema on osa Helsingin uuden yleiskaavan luonnosta.

58 kommenttia artikkeliin ”Kantakaupunki laajenee bulevardeille

  1. En kannata sitä, että kaupunkimoottoriteistä tehtäisiin bulevardeja. Jo nyt ruuhka-aikoina hidas liikenne hidastuu entisestään.

    Päin vastoin: Sisääntulomoottoriteiden nopeusrajoituksia pitää nostaa 100 tai 120:een, jotta nykyliikenne saadaan sujuvammaksi. Yhä kehittyvät autot kuluttavatat jatkossa yhä vähemmän polttoaineita, eli näin huolehditaan samalla luonnosta.

    14+
    • Päinvastoin. Ensinnäkin liikenneväylien kapasiteetti tehostuu huomattavasti nopeuksien ollessa 50km/h, koska lyhyemmät turvavälit säästävät huomattavasti ajotilaa. Eli nopeuksien laskeminen toimii tehokkaana ruuhkien estäjänä.

      Jo nyt kantakaupunkia lähestyessä nopeudet laskevat <50 km/h ruuka-aikaan. Eli vaikutus ihmisten työmatka-aikoihin on olematon. Pullonkaula tulee kuitenkin vastaan kantakaupungin väyläverkostossa, jota ei pystytä kasvattamaan. Eli nopeammat nopeusrajoitukset johtaisivat totaaliseen liikenteen tukkeutumiseen aikakin kaupunkiin tultaessa.
      Liikennevalot ovat tietenkin autoiljoista kurjia, mutta välttämättömiä sille, että keskustan liikenne pysyy edes jollakin tavalla liikkeessä. Vaihtoehto on se, että kukaan ei pystyisi liikkumaan.

      Bulevardisointi lisää väylien kapasiteettia. Alennetut nopeudet mahdollistavat väylien kaventamisen. Väylän reunoilla voidaan rakentaa kaupunkia. Samalla kun tilaa säästyy, mahtuu samalle väylälle useampi ajokaista, raitiovaunuliikenne, jalkakäytävät ja pyöräväylät. Eli väylän kapasiteetti kasvaa huomattavasti. Ja siitä hyötyvät kaikki.

      Moottoritiehen verrattuna bulevardilla liikkuu enemmän autoja, enemmän joukkoliikennettä, enemmän kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Ja lisäksi siellä on asuntoja, palveluja, liikkeitä ja työpaikkoja.

      Ja tärkeintä. Bulevardisointi mahdollistaa arvokkaimpien viheralueiden säästämisen. Myös Malmin lentokenttä voitaisiin säästää, jos kaupunki olisi rohkeampi bulevardisoinnissa.

      22+
      • Jossain kirjoituksessa viitattiin onnettomuusmäärän lisääntymiseen bulevardisoinnin seurauksena. Mitään lukumääräistä arviota tästä, mahdollisesta seurausvaikutuksesta ei kuitenkaan esitetty.

        Onko kaavoittajalla käsitystä siitä, kuinka paljon enemmän on odotettavissa henkilövahinkoja bulevardien kera kuin ilman niitä, eli nykyisen liikenneratkaisun (moottoritiet lähemmäs keskustaa) kera. Olisi hyvä tietää, mikä mahtaa olla bulevardisoinnin inhimillinen hinta, ja miten se saataisiin, jos tarvetta on, pienemmäksi?

        2+
      • Minä en osaa tuosta antaa nopeaa arviota, mutta voisi kuvitella, että ainakin bulevardeilla käytettävät alemmat nopeudet (kuin moottoriteillä) auttaisivat tilanteessa edes jonkin verran. Muitakin keinoja (jalankulkijoiden?) liikenneturvallisuuden parantamiseksi pitäisi varmaankin käyttää.

        0
      • Juuso. Tavallaan nopeuksien laskeminen riittää, mutta ilman “hidasteita” kukaan ei hiljennä (oma kokemus ajamisestani). Bulevardin pitää olla kaupunkimainen.

        0
      • Ihmettelevä. Moottoritie on nopeuksiin nähden turvallinen. Bulevardi ei autojen kesken ole mitenkään vaarallinen. Mutta jalankulkijan kunnioitus ja polkupyörät …

        0
    • Jos asunnot kaavoitetaan bulevardien sijaan yhä kauemmas pitkin Uuttamaata, niin silloin se liikenne vasta hidastuu, kun laadukkaita joukkoliikenneyhteyksiä ei ole uusille asukkaille mahdollista järjestää hajanaisessa asutuksessa, vaan oma auto on valtaosalla ensisijainen kulkumuoto.

      Bulevardin varren asukkailla on näiden suunnitelmien mukaisesti toteutettuna verrattain hyvät mahdollisuudet liikkua oman auton sijaan joukkoliikenteellä, jolloin tilaa jää myös näiden kauempaa tulevien autoille.

      Liikennevaloja joudutaan lisäämään ja nopeuksia alentamaan, mutta taloudellisesti realistisista vaihtoehdoista bulevardisointi aiheuttaa vähiten haittaa autoliikenteen sujuvuudelle. Mm. Los Anglesissa on yritetty ratkaista ruuhkat rakentamalla lisää teitä ja kaistoja, tulos on tämä:

      https://www.flickr.com/photos/atwatervillage/842866223

      Tuollaiset tilanteet ovat päivittäisiä. Eivät ihmiset tuolla huvikseen istu, mutta mitään muuta tapaa liikkua työ- ym. matkoja ei yksinkertaisesti valtaosalla väestöä ole.

      10+
  2. Nopeusrajoitusten nosto tuskin sujuvoittaa liikennettä. Nopeuksien nosto kaupungin alueella tehoaisi vasta, kun moottoriteille rakennettaisiin runsaasti lisäkaistoja ja laajempia eritasoristeyksiä. Näiden vaatiman tilan, samoin kuin melualueen laajenemisen seurauksena Helsinki joutuisi sijoittamaan runsaasti hyvää rakennusalaa palvelemaan ulkopaikkakuntalaisten tarpeita. Kannatan urbanisoinnin jatkoa vielä ehdotettua pidemmälle, niin että kaikki halukkaat mahtuvat Helsinkiin!

    10+
    • Ei voi kuin ihmetellä Helsingin nöyrää halua laajentaa vierasliikenteen tilaa ja sallia kaupunkin tulo, vaikka millä vehkeellä. Savuttavat auton rämät etsivät parkkipaikkaa kiertämällä kortteleita tuntikausia, kun ei ole varaa tunneliparkkiin.

      3+
      • Tuntuu olevan vallalla oleva käsitys,että kaikki kehä ykkösen ulkopuolelta tulevat on ulkopaikkakuntalaisia. Kehä ykkösen ja kolmosen välissä asuu Helsinkiläisiä veronmaksajia todella paljon.

        6+
      • Anteeksi OLDE. Tietysti Helsingin asukkailla on eri oikeuksia omassa kaupungissa: asukaspysäköinti, alennukset, vapautus ruuhkamaksuista jne.

        2+
  3. Lisääntyvät liikennevalot leikkaavat välittömästi kapasiteettia merkittävästi – ei kaikki ole menossa Kauppatorille, heille on suuri merkitys alkaako jono Koskelassa vai Tikkurilassa; Pakilassa vai Koivuhaassa; Lauttasaaressa vai Olarissa. Myös iltapäivällä ruuhka häiritsee asukkaita tunteja pidempään jos poistumistiet kuristetaan valoilla. Seudun liikenneverkon täytyy olla tasapainossa, jolloin kapasiteetin vajeet on jaettu tasaisesti ympäri seudun ja ruuhkattomat suunnat eivät häiriinny.

    11+
    • Liikennevaloista valittavan täytyisi viettää päivä liikennesunnittelijana ja yrittää säätää valoja jokaisen minä- minä tyypin mukaan.

      4+
  4. Rakentakaa bulevardinne, mutta säästäkää kaupungin viheralueet ja vielä rakentamattomat merenrannat! Ja kun Helsingistä nyt metropolia ollaan tekemässä, niin luulisi kaupunkiin yksi golfkenttä ja pienlentokenttäkin mahtuvan.

    10+
    • Uskon metropolin tulevan, joten Taliin voisi jäädä kerrostalojen maisemaksi 9 -reikäinen golf -kenttä ja Malmille yksi lyhyt ja kupera kiitorata, jonka alla on ampumarata sekä muita harrastustiloja.

      Malmi olisi siis harrasteilmailua varten (TEHO-/MELURAJOITUS) ja kakkoskenttä tulisi muualle. Rakennusmaata vapautuisi 2/3 nykyisestä kokonaisuudesta.

      1+
    • Mutta 9-reikäinen golf-ratahan taitaa olla vasta golf-radan puolikas. Pitäisikö muidenkin harrastusten harrastajille tarjota vain puolikkaat kentät?

      3+
      • Talin kenttähän on posketon etuus, johon liittyy liikuntajohtajan virkistysnautintoja ja ylimääräisiä töitä (maisemasektorit, terassin laajennus, silta, parkipaikan laajennus, maansiirtotöitä jne).

        Golf on hieno laji ja kenttä sopii maisemaksi kerrostaloille. Ehdotan siksi 9 -reikää, koska alue on kallis ja keskeinen osa tulevaa Tarvo -Vermo – Talin ihannekaupunkia. Historiallinen kenttä oli aluksi myös yhdeksänreikäinen.

        1+
      • Voisin kuvitella, että kasvavan kaupungin kasvavalle harrastajamäärälle, lajissa kuin lajissa, antaisi pidempi rata (useampine reikineen) tai laajempi kenttä, paremmat mahdollisuudet harrastaa.

        3+
      • Juuso II. Tietysti harrastusmahdollisuuksia pitää lisätä. Mutta kaupungin maalla on yrittäjillä oltava avoin tilitys kaupungille ja vain max 7 % voitto sallittu. Esim. Ruskeasuon ratsastus on kultakaivos ja Paloheinä golf piilee konsernin varjossa. Pro keskuspuisto selvitteli ko. yrityksen kaupungin antamaa lainaa. Virkamiesten kytkyt kaupungin vuokramalla maalla on suuri kiusaus.

        Nuorille ei ole tarjolla paljonkaan.

        1+
      • Jos tämänkaltaisen tiivistämisen linjoilla kauan jatketaan, ei kohta Helsingissä mahdu pelaamaan edes mini-golfia. Parempi opetella hyvissä ajoin käyttämään kännykkää kyynärpäät omissa kyljissä kiinni, niin mahdumme ehkä vielä tulijoiden sekaan v. 2050.

        1+
    • Metropolin toivossa pitä myös säästää alueita, mutta mieluummin sitä, mikä on kaikkien käytössä. Onko esim. Kivinokan ns. virkistysalue nyt kaikkien käytössä? Siirtolan aita, veneitä, laitureita, majojen laittomia pihapiirejä jne.

      0
      • Kivinokkaa en kovin hyvin tunne, mutta esimerkiksi Lauttasaaren mökkikylät eivät mielestäni siellä ulkoilijaa juuri pahemmin haittaa. Mulkoilua en ole siellä, tai veneseurojen alueillakaan, koskaan kokenut, mutta ehkäpä naamani ei olekaan ollut kateudesta vihreä.

        Mukavaa ja sosiaalista väkeä ovat mielestäni niillä alueilla olleet ainakin kaikki ne ihmiset, joita olen joskus jututtanut, tai esimerkiksi neuvoa kysynyt. Voisin olettaa, että tilanne on sama muuallakin. Näin myös siirtolapuutarha-alueilla, sekä veneseurojen alueilla, joilla vanhemmat harrastajat voivat siirtää kokemustaan ja osaamistaan nuoremmille, ilman että jälkimmäiset joutuisivat kokemattomuudesta tai uusavuttomuudesta (esim. merellä huonossa säässä) tarpeettomasti kärsimään.

        5+
      • Juuso II. Naamasi on ihmeen miellyttävä. On ollut vaikeaa saada venekerhoni olemaan ystävällinen esim. lapsille, jotka “riehuvat”.

        Lauttasaaren maja-alue on kuin mustalaisleiri, sinne ei ole muilla asiaa.

        0
      • Juuso II. Minulla on kalamiehen tyyli ja haluan mennä rantoja pitkin. Lauttasaaressa on jopa omarantaisia tontteja (kaupunki?). Poliisien lomakylän rantaan kalastaja tuskin uskaltaa mennä.

        (Ennen lonkkaleikkausta) kalastin Uutelassa ja Vuosannan vahtimestari yritti karkottaa minut rantapolulta (ikiaikainen). Sitten tuli tontti ja jouduin kiertämään takaisin tielle 50 m ja sitten takaisin kallion yli tyrskykalastuksen pariin. Ja sitten taas takaisin tielle. Ja taas rantaan. Siis … inhoan omarantaisia huviloita.

        Minusta rantoja pitää ottaa kaikkien haltuun ja ajatella kalastajan tavoin. 93 % helsinkiläisistä haluaa ulkoilla rannoilla.

        0
  5. Liikenneväyliä halutaan muuttaa bulevardeiksi, mutta ehkä kannattaisi aloittaa siitä, että olemassaolevia katuja ympäristöineen ei muutettaisi moottoritierampeiksi, kuten parhaillaan esimerkiksi Kivikossa, tai rakenneta uusia moottoriteitä keskustaan, kuten Veturitie keskellä tulevaa Keski-Pasilaa.

    8+
  6. Autolautat, ne lähtevät Helsingin keskustasta. Autolautat palvelevat koko Suomen liikennettä Balttiaan ja muualle ja autoilijan on *pakko* ajaa lautalle päästäkseen koko Helsingin lävitse. Miksi? Esimerkiksi UK-FRA välillä Doveriin tulee valtatie rantaan, josta lautat lähtevät. Ei ole tarvetta ajaa minkään kaupungin keskustan lävitse. Miksi Helsinki saa muuttaa muun Suomen valtatiet kyläteiksi?

    Vaihtoehtoja on kaksi:
    1) Siirretään satamat muualle ja näin vähennetään autoilua Helsingissä
    2) Tehdään kunnon väylät (tunnelit) satamiin.

    Se, että samaan aikaan sekä pyritään vähentämään autoilua että pakotetaan autot Helsingin keskustaan ei ole kovin järkevää.

    16+
  7. Ei tuossa kaavassa ole muuta vikaa kun että Malmin lentokenttä pitää jättää rauhaan ja luontoalue siihen ympärille, muuten saisitte tiivistää ja rakentaa vaikka kuinka.

    Historiallinen kenttä täytyy jättää pois suunnitelmista, eikä sinne saa rakentaa.

    4+
  8. Ajatus kaupunkibulevardeista voi tuntua ensialkuun hyvältä, mutta suunnittelijoilla on kuitenkin ketunhäntä kainalossa. Bulevardien varsinainen tarkoitus on, että niiden varjolla saadaan vallattua Keskuspuistosta ja muilta viheralueilta lisää uusia alueita rakentamiseen.

    Kaupunkilaisten kannattaakin olla tarkkana, mille alueille ja miten näitä kaavoihin piirrellään. Tällaisia bulevardeja ei pidä rakennella kaupungin viheralueiden kustannuksella.

    14+
    • Olet oikeassa. Tässähän on strategiana ottaa vain pieni siivu Keskuspuiston laidasta. Seuraavaksi otetaan hieman lisää. Ja taas hieman lisää. Niin se tulee menemään jos tämä menee läpi. Keskuspuistoa ei saa takaisin palaakaan jos sitä nyt ryhdytään hävittämään.

      2+
  9. Kaupunkibulevardit voisivat toimia jos joukkoliikenne järjestettäisiin kunnolla. Nykyinen Manskun sisääntulon hidastusstrategia on toivoton, kun vaihtoehtoa ei ole. Jos halutaan vähentää liikennettä pitäisi järjestää vaihtoehto, eli parlkkipaikkoja ja tarpeeksi tiheä julkinen liikenne keskustaan. Lisäksi tietenkin satamaliikenne pois keskustasta.

    Julkisen liikenteen järjestämisestä löytyy pari muuta huonoa esimerkkiä: Ikävä kyllä lentokentän junayhteys on järjestetty kahdenkymmenen vuoden takaisilla ajatuksilla, eli matka junalla kestää pidempään kun bussilla. Metroon käytetyillä rahasummilla ja ajalla olisi luullut saavan vaikka uudenkin automatisoidun järjestelmän. Kööpenhaminassa automaattimetro toimii hyvin!

    6+
    • Runkolinjat maan alle metroon, niin liikenne toimii aikataulujen mukaan kelistä riippumatta. Pikaraitioteiden sovittaminen edes kohtuullisesti jo rakennettuun ympäristöön on lähes mahdotonta. Jos liikennettä rajoitetaan kaupunkibulevardeilla, kasvun painopisteet siirtyvät Vantaalle ja Espooseen, missä rakennusmaata riittää. Kantakaupungista kehittyy rikkaiden hipsterien asuinalue, jonne eksyy tulevaisuudessa vain turistit. Tikkurilasta ja Aviapoliksesta kehittyy aikanaan uusi koko Suomen liike-elämän ja liikenteen keskus.

      3+
  10. Olen pohtinut, että Malmi voisi olla tulevaisuuden kaupunginosa, etenkin nuorille helsinkiläisille. Se voisi olla uudenlainen, monimuotoinen ja yhteisöllinen kaupunginosa. Sinne voitaisiin rakentaa paljon pienasuntoja, ensiasuntoja ja vuokra-asuntoja. Kysyntä niille on kova.

    Annetaan nuorten arkkitehtiopiskelijoiden ja nuorten suunnitella yhdessä teemapajoissa tulevaisuuden asuntoja Malmille. Heiltä löytyisi kokeellisuutta ja luovuutta uusille ratkaisuille. Ehkä uusiutuvia energialähteitä, kahvila-pyykkitupia, kuntosaleja asukkaille – eikä pelkkiä jäsenmaksullisia kerhotiloja. Malmia tarvitaan, koska asuntotuotannon hinnat karkaavat asuntoja tarvitsevien käsistä.

    7+
  11. Pahoittelen aluksi sitä, että olen provosoitunut ja turhautunut suunnitelmista ja liikennejärjestelyistä vastaavasta toiminnasta. Kaupunkibulevardit alennettuineine nopeuksineen ja kapasiteetteineen on täysin aivoton hanke ja niitä ei tulee edistää ellei suunnitelmia järkeistetä merkittävästi. Sujuva ja vapaa liikenne erilaisine liikkumismuotoineen tulee olla kaupunkisuunnittelun keskeisin lähtökohta. Tuntuu että suunnittelijat eivät ole perehtyneet kovinkaan laajasti ihmisten tarpeisiin vaan olettavat tietämättömästi että kaikkien elämä pyörii kokonaisuudessaan Kehä I:n sisäpuolella, julkinen liikenne tai pyöräily ovat riittävät liikkumismuodot ja autoilijan odotusajalla ei ole mitään kustannuksia ja liikenteen hidastaminen on jopa tavoitteellista. Ei voi olla, että kaupunkisuunnittelu tehdään yksittäisten Vihreiden poliitikkojen sekä pienen, mutta äänekkään, pyöräilijän lähtökohdista ja hiljainen verot maksava enemmistö unohdetaan kokonaan ja maksatetaan vieläpä törttöilyn kulut heillä.

    Suunnitelmissa todetaan, että kaupunkibulevardit vähentävät autoliikennettä, koska kapasiteetti vähenee. Ainakaan minä en tule vähentämään autolla liikkumista mistään hinnasta enkä minkään ohjauksen seurauksena, ehkä lopullisesti nurkkaan ajettuna lopetan työni ja siten verojen maksun ja jättäydyn hyvinvointivaltion hoidettavaksi. Toistaiseksi voin kävellä työmatkani, mutta tarkoituksena on muuttaa pois kantakaupungista (kiitos osittain asukkaiden pysäköintiongelmista piittaamaattomien virkamiesten) ja siirtyä autoilemaan töihin. Tarvitsen autoa harrastuksiin, kuka voi rehellisesti sanoa että murtomaahiihtämään voi oikeasti mennä muulla kuin autolla kantakaupungista. Puhumattakaan golfista, suunnistamisesta tai vaikkapa vaeltamisesta. Auto on tärkeä ja osin välttämätön myös lähimmäisten kohtaamiseen (esim. naisystäväni asuu tällä hetkellä yli 100 km päässä ja auto on ainoa toimiva kulkuväline päästä häntä tapaamaan). Auto on myös kuljetusmahdollisuuksien ja joustavuuden takia moneen liikkumiseen täysin ylivertainen. Miksi autoilua tulee vastustaa ja hidastaa kaikilla mahdollisilla keinolla? Katsoisin että veronmaksajana ja alueen asukkaana olisi kohtuullista, että monien peräänkuulumattomaan suvaitsevaisuuteen kuuluu kaupunkisuunnitelun näkökulmasta myös autoilun mahdollistaminen ja pitäminen hyväksyttävänä liikkumismuotona. Päästöt eivät ole pitävä peruste siihen vetoavien keskuudessa, miksei muuten tehtäisi Suomen Euroopan vanhimmalle autokannalle jotain tai tuettaisi kunnolla (kuten esim. Norjassa) sähköautojen yleistymistä. Päästönäkökulmasta ei liene myöskään kestävää pahentaa liikenneruuhkia tarkoituksella tai olla ratkaisematta asukaspysäköintiin liittyviä ongelmia kantakaupungissa. Tarkastelussa tulisi huomioida myös pitkittyneistä matka-ajoista aiheutuvat kansantaloudelliset vaikutukset sekä vaikutukset ihmisten mahdollisuuksiin viettää vapaa-aikaa ja aika lähimmäisille.

    Kaupunkisuunnittelussa olisi tärkeää panostaa runkoväylien toimivuuteen. Itäväylä toiminee lyhyiden etäisyyksien ansiosta toistaiseksi välttävästi, jos Kulosaaren silta ei ole kokoajan remontissa. Sujuva pääsy muille valtaväylille on vähintään tarkoituksella tukittu. Lahdentien ja Porvoontien suuntaan jokainen voi muistella mitä Rantatielle on tapahtanut viime vuosina. Nopeus on laskettu 60 km/h –> 50 km/h ja Kalasataman kohdalla on tällä hetkellä joku käsittämätön liikenneratkaisu. Hämeentien osuuden kehityksestä lienee edes turha mainita mitään, 30 km/h nopeusrajoitus ei kuulu runkoväylälle. Seurauksena todella merkittävästi pidentynyt matka-aika. Hämeenlinnanväylälle on aivan turha yrittää ajaa Mannerheimintietä pitkin edes yöllä, kaikki valot palavat punaisena ja vihreä palaa jalankulkijoille joita ei ole. Osa busseista tulisi siirtää raitiovaunujen kanssa keskelle ja muut kaistat sitten tasapuolisesti autoille, takseille ja busseille ja toisaalta valojärjestelmä tulisi optimoida sujuvoittamaan liikennettä Mannerheimintiellä. 30-60 minuuttia keskustasta vaaralliseen risteykseen on täysin käysittämätön ajoaika. Ei liene kenenkään etu että liikenne siirtyy Kallion kaduille yms. Nyt kaavailtu kaupunkibulevardi pidentäisi entisestään aivan liian pitkiä ajoaikoja Hämeenlinnanväylän suuntaan kulkijoille. Vihdintie on jo käytännössä tuhottu liikenteen näkökulmasta kaikkine valoineen ja alhaisine nopeusrajoituksineen sekä keskustasta lähtevän täysin luokattoman ajoväylän takia. Sama koskee Turuntietä kantakaupungista lähestyttäessä. Länsiväylälle on kilometreissä lyhyt matka ja ns. Stockmannin parkkihallin tunneli on lähes ainoita hyviä muutoksia viime vuosina. Vastineena on sitten tukittu mm. Esplanadia Länsiväylälle päin ja toisaalta Länsiväylän ja keskustan välisiä katuosuuksia. Mitä muuta voisi odottaa. Toiveissa olisi tietenkin yksi toimiva reitti ja muiden katujen rauhoittaminen lähinnä asukasliikennettä varten. Länsimetron valmistuttua on hyvä mahdollisuus parantaa Länsiväylän toimivuutta vapauttamalla bussikaista kaikelle moottoriliikenteelle. Runkoväylien liikenteen sujuvuuden parantaminen parantaisi kaikkien viihtyvyyttä, jopa vannoutuneimmankin autoilun vastustajan (autot eivät tupruttelisi valoissa odottamassa ja ehkäpä pyöräilijöihinkin suhtauduttaisiin vähän myönteisemmin jos hekin olisivat edes vähän avarakatseisempia).

    Mitä sitten ratkaisuksi kaupunkibulevardien tilalle? Jos joku alue on tärkeä saada asutuskäyttöön, on riittävän kapasiteetin omaavan tunnelin rakentaminen ainoita vaihtoehtoja, maksoi mitä maksoi. Lisäksi joissakin tapauksissa parannetut meluvallit ja hiljaisempi asfaltti voivat auttaa, jotta nopeusrajoitukset ja liikenteen sujuvuus voidaan pitää vähintään nykytasolla myös liikennemäärän kasvaessa nykytasoltaan. Yksi keskeisimmistä muutoksista nykysuunnitelmiin olisi rakentaa ylöspäin. Uusille alueille ja tietyille nykyisille alueille sopisi arkkitehtuurisesti harkittuja (=ei halvimmalla budjetilla tehtyjä betonitorneja) tornitaloja. Alueille jonne tornit eivät sovi, voisi tavoitteeksi ottaa esim. yhden, kahden lisäkerroksen rakentamista nyt suunniteltuun. Unohtaa ei kuitenkaan sovi viheralueita, Kalasatama/Sompasaari lienee karmeimpia suunnitteluvirheitä viheralueiden vähyyden ja urbanisaation ihannoinnin näkökulmasta. Lisäksi tulisi käydä läpi mahdollisuudet purkaa nykyisiä teollisuuskiinteistöjä ja toimistorakennuksia ja rakentaa tilalle asuintaloja, tai muuttaa nykyiset kiinteistöt asunnoiksi. Hankkeet joissa 60-70 luvun kerrostaloja puretaan ja rakennetaan tilalle uusia, toivottavasti isompia ja rakennusteknisesti sekä arkkitehtuurisesti hienompia uusia asuintaloja ovat myös kannatettavia. Joidenkin saarten ottamista asuinkäyttöön esim. toimivan lauttaliikenteen turvin tulee selvittää. Paljon on ollut keskustelua Malmin lentokentän tai Talin golfkentän kohtalosta. Samaan keskusteluun tulisi sisällyttää muutkin harrastuspaikat. Jokunen jalkapallokenttä, yleisurheilukenttä ja jäähalli lienee kohtuullista uhrata myös asuinrakentamiselle jos kerta maasta on pulaa. Pala Keskuspuistosta liikenee myös, mutta suuret puisto-/viheralueet tulee säilyttää ja niitä mahdollisuuksien mukaan lisätä.

    Lopuksi lienee syytä tunnustaa, että nykyinen tavoite siirtää yhä enenevä määrä asukkaita tiiviiseen urbaaniasumiseen ei ole tavoiteltava. Pitääkö lähes miljoona ihmistä pakkautua niin tiivisti. Suomessa ja jopa pääkaupunkiseudun tuntumassa riittää maata. Pääasia että pidetään runkoväylät avoimena ja liikenne, kaikissa muodoissaan sujuvana, myös Kehä I:n ulkopuolelta tulijoille. Ehkä kallis ja häiriöille todella altis, mutta joillekin sopiva, raideliikenne on joillekin alueille mahdollinen vaihtoehto edesauttaa kulkua esim. Klaukkalan tai muun kasvukeskuksen suunnalta kantakaupunkiin on tutkimisen arvoista. Toivon että Helsinki ympäristöineen olisi tulevaisuudessa onnellinen paikka elää ja asua. Siinä nämä asiat ovat keskeisessä roolissa ja nykyiset suunnitelmat vaikuttavat todella huolestuttavilta.

    7+
    • Täyttä asiaa. Bulevardit on hölmöläisten hommia. Jäähalleja junioreilta ei kylläkään ole varaa purkaa,päinvastoin.
      Puistojakaan ei ole järkevää tuhota ensimmäistäkään.

      7+
    • Helsinkiä pitää rakentaa Helsinkiläisille, eikä reunakaupunkien työmatka-autoilijoille.
      Kun autoilua pitää Helsingissä rajoittaa, pitäisi ensin puuttua työpaikkojen pysäköintikaaokseen, jolla viedään Helsinkiläisten asukkaiden ja työntekijöiden pysäköintipaikat. Helsinkiläisenä työntekijänä on täysin turha yrittää saada työpaikan ilmaista parkkipaikkaa klo 8.00. Ulkokuntalaiset kiirehtivät autoillaan viemään vähät parkkipaikkamme mahdollisimman aikaisin aamulla ja vaativat työaikaliukuman aloittamista mielummin aamuyöstä. Klo 15.00 jälkeen työpaikalla on vain Helsinkiläisiä. Ulkokuntalaiset tulkoon julkisilla, jos työajoja ei ajeta omalla autolla. Bulevardit ovat hyvä keino vähentää työmatka-autoilua, kun autotulleja ei ole saatu aikaiseksi.

      6+
      • Minustakaan Helsingin ei pidä palvella liiaksi muualta henkilöautolla tulevia. Etusijalla on järjestää asukkaiden järkevä autoilu helpoksi ja nykyistä edullisemmin.

        Työvoiman saanti on hoidettava houkuttavilla asunnoilla ja hyvin edullisilla vuokra-asunnoilla.

        4+
      • Autot pois kantakaupungista. Myös asukaspysäköinti pois. Keskustassa asuvat voivat jättää autonsa kaupungin rajalle.

        2+
      • Keskusta tulee muuttaa kokonaan autottomaksi, myös asukkaiden autot tulee siirää muualle. Näin katuja voidaan kaaventaa ja ottaa tämä ylimääräine alue rakennusmaaksi.

        1+
    • Eihän Helsinkiin tungeta miljoonaa suomalaista. vaan miljoona pakolaista.

      3+
    • Että kehitettäisiin Helsinkiä sillä periaatteella että joka paikassa pääsee ajamaan autolla mahdollisimman lujaa? Sun 60-lukulainen autoilu-unelma menee kyllä suoraan roskakoriin, sillä tavalla ei synny toimivaa kaupunkia ja tilaa ihmisille. Voisit mennä tyydyttämään rallitarpeitasi vaikka jollekin karting-radalle.

      2+
  12. Lähtökohtaisesti kannatan kaupunkibulevardeja, mutta metromatkustajana olen huolestunut siitä, että Kaupunkisuunnitteluvirasto ja HSL tuntuvat elävän aivan eri maailmoissa. HSL:n metron kapasiteettilaskujen worst case skenaariossa Itäväylän varteen tulee n. 10000 asukkaan edestä tiivistysrakentamista ja lisäksi Östersundomiin vajaa 30000, ja lisäksi joukkoliikenteen kulkutapaosuuden odotetaan pysyvän ennallaan. Näillä oletuksilla metron kapasiteetti loppuu vuonna 2035 ellei vuoroväliä saada alle 2 minuutin. Oletusskenaariossa lisärakentamista tulisi vieläkin vähemmän ja joukkoliikenteen kulkutapaosuus trendinomaisesti pienenee.

    Yleiskaavassa on sekä tiivistysrakentamista että Östersundomiin tulevia asukkaita tähän nähden moninkertaisesti ja lisäksi moottoriteiden bulevardisointi viitannee siihen, että joukkoliikenteen käytön oletetaan kasvavan.

    Edelliseen viestin loppuun vielä vastauksena: eipä kai yleiskaavan tavoitteena ole siirtää asukkaita urbaaniasumiseen vaan tarjota sitä haluaville siihen mahdollisuus.

    0
  13. Liikenteen määrä on ongelma silloin, kun sitä on liikaa. Tämä ei koske pelkästään henkilöautoja, vaan ihan kaikkea liikennettä. Onko bulevardikaan viihtyisää ympäristöä jalankulkijoille, jos se on täynnä autoja?

    Sama koskee katuja ja niiden varrelle pysäköityjä ajoneuvoja. Jos kadunvarret ovat täynnä autoja, vaikuttaa se kadunvarren näkymiin tavalla, joka ei monia miellytä, ei minuakaan.

    Vietin kerran juhannusta Helsingissä. Juhannuspäivän aamuna kaupunki oli varsin tyhjä ja autio. Tuolloin oli helppoa liikkua kaikkialla. Kaupunki ei kuitenkaan ole kaupunki ilman ihmisten vilinää. Se ja kaupungin elinvoimaisuus edellyttää sujuvaa liikennettä. Liikenteen järkevää järjestämistä ei pidä kuitenkaan jättää vain pyöräilijöiden päätettäväksi. Silloin voi syntyä huonojakin päätöksiä mm. pysäkkimäärän vähentämisestä, mikä voi toki paikoin olla pyöräilijöiden edun mukaista, mutta onko näin myös kaikkien muiden osapuolten kohdalla? Ei ole.

    Jos yhdelle, pienehkölle alueelle pyrkii tunkeutumaan liikaa ajoneuvoja, on kuitenkin jotain tehtävä ongelmien ehkäisemiseksi. Joukkoliikenteen sujuvuuden ja kattavuuden parantaminen on avainasemassa. Raitiovaunut bulevardeilla ovat sinänsä OK, mutta pitäisikö sujuvuuden varmistamiseksi olla pysäkkien kohdalla lisäraiteet, ettei yksi (tai harva) vaunuun pyrkivä tai siitä poistuva matkustaja tarpeettomasti hidastaisi usean eri linjan raitiovaunujen muodostamaa letkaa? Busseilla ei tuota ongelmaa ole, kun voivat tilanteen salliessa ohittaa pysäkkialueen pysähtymättä, mikä havaintojeni mukaan sujuvoittaa liikennettä paljon (mm. Länsväylällä, Hanasaaren pysäkin kohdalla). Bussi on joukkoliikenteen kulkuvälineenä raitiovaunua paljon joustavampi, kun esimerkiksi yksi paikoilleen pysähtynyt bussi ei pysäytä koko sen kulkuväylän ja suunnan liikennettä. Bussi voi myös tarvittaessa poiketa reitiltään edullisin kustannuksin muistakin syistä, esimerkiksi katutöiden ajaksi.

    5+
  14. Eilistä kaavakeksustelua häiritsi vinttikoiraihmisten päälle käyvä touhuaminen.

    Sain ymmärrystä esitykselliseni siitä, että viereisillä kaupunginosilla on vaikutusta toisiinsa. Hyvin vähäväkinen naapuri haittaa palvelujen ja ennen kaikkea liikenneyhteyksien kehittymistä.

    Esim. Kumpula on paha este Kalasataman, Viikin ja Arabianrannan yhteyksille esim. Pasilaan. Ratikka 7 A:n ja 7 B:n toivottoman harva vuoroväli kruunaa nuo vaikeudet. Miksi Pasilan saavutettavuuteen ei tehdä edes tilapäisratkaisuja ennen metroverkon paranemista.

    2+
    • Tällä palstalla puolestaan touhuaa yksi keskustelija, joka haluaa olla koko ajan äänessä ja kommentoida kaikkea mikä liikkuu, ja esittää samat teesinsä kaikkiin mahdollisiin asioihin yhä uudelleen.

      0
    • Kumpulaan kerrostaloja, alueelle mahtuu yli 50 000 asukasta, tiivis umpikortteli alue, yli 30 kerroksisia taloja täyteen.

      2+
      • Kumpulassa on valtava metsä, jonka keskellä on taimitarha ja siirtapuutarha (silläkin oma aidattu metsä). Tarhojen ympäri pitää rakentaa puukerrostaloja. Itse Kumpulaan mahtuu paljon puukerrostaloja kasvimaille, tyhjille tonteille ja ylisuurille pihoille.

        Metsän reunaan ainakin yksi katu rakennuksineen ja taloja Kymintien toisellekin puolelle.

        0
  15. Yritän olla toistamatta ja tuoda ajankohtaista teemaa. Kaupungin kehittäminen kiinnostaa. Luin juuri Siltamäen tarinaa. Siellä on sama ongelma kuin Keski-Helsingissä. Suutarila suurine omakotitontteineen vastaa Kumpulaa ja vaikuttaa haitallisesti palveluihin ja liikenneyhteyksiin.

    1+
    • Ei tiiviiseen kaupunkiin kuulu omakotitalot. Käpylä, Kumpula, Toukoa ym. joutaa purettaviksi tilalle tiivis umpikortteli, saadaan palveluja.

      2+
      • Puutaloalueista riittää 200 x 400 m alueet näytteeksi ja suojeluun. Muuta puutaloetta voi tiivistää puukerrostaloilla tyhjille tonteille, suurille pihoille ja kasvimaille.

        1+
  16. Pitääkö bulevardisoinnin nimissä myös Morsian raiskata totaalisesti?

    Tutkiessani tämän, “kantakaupunki-laajenee-bulevardeille”-osan selvitystä 2014:18, eli “HELSINGIN YLEISKAAVA.
    Kantakaupungin ja ydinkeskustan kehittäminen” huomasin mm., että sen sivulla 32 oli Kuva 36, aiheeneen “Salmisaaressa voitaisiin Länsiväylän bulevardisoinnin yhteydessä tutkia uutta hybridikorttelirakennetta Länsiväylän pohjoispuolelle. Kuvassa sinisellä työpaikka-rakentamista ja ruskealla asuinrakentamista. (KSV, YOS 3/2014)”.
    Melkoisen rankkaa rakentamista, ja vielä ranta-alueelle! Eräänkin hybridikorttelin rakennuksen asuinpääty näkyi istutetun lähes täysin täyttämään Morsian, eli saari Sulhasen vieressä, siihen surutta, päälle vaan!!!

    Voisiko KSV edes pyytää rantojamme raiskaamaan pyrkiviä, tuonkin suunnitelman laatijoita, esittämään havainnekuvat siitä, miltä tuon E-kirjaimen muotoiselta vaikuttavan rakennuksen läntisimmän osan pohjoispääty näyttäisi, jos sitä a) ao. saaren rantakalliolla levätessään, sen juurelta, ja b) Birger Käcklundin raitilta, silmäilisi?

    Miksi näitä suunnitelmia ei juuri koskaan esitellä ihmissilmien korkeudelta, vaan pääsääntöisesti vain yläilmoista, ikäänkuin olisimme lintuja? Esitettyjen kuvien perusteella jouduttaneen kuitenkin päätökset joskus tekemään, mm. korttelitehokkuuksien osalta, oletan. Miksi kaavoitusasiat esitellään usein havainnollistaen vain kartalla tai viistoilmakuvin? (Yleis-)kaavoituksen suurimmat vaikutukset aistinee ihminen lähinnä omilla silmillään, ja usein nimenomaan maan pinnalta käsin.

    2+
    • Esimerkiksi Koivusaaren tapauksessa en ole nähnyt missään ainuttakaan kuvaa, jossa havainnollistettaisiin, esimerkiksi ennen-ja-jälkeen kuvien avulla, miten nykyinen, valtuuston tammikuussa 2015 käsittelemä osayleiskaavaluonnos maisemiin Länsiväylän varsilta, ihmissilmien korkeudelta vaikuttaisi. Vai eikö niitä vertailuja vain uskalleta julkistaa?

      Koivusaarisuunnitelma on lähtökohdiltaan väärä, koska sen perustaksi asetettiin jostain kumman syystä kuin kiveenhakattu ylimitoitus, ilman että ymmärrettäisiin ottaa huomioon monet tärkeät, paikalliset olosuhteet. Kenen etua tällainen palvelee?

      Toivottavasti päättäjät ymmärtäisivät ajoissa, että JULKISIA näkymiä merelle, maan pinnan tasolta, ei pidä sulkea, sillä ne juuri ovat Helsingin suuri etu. Nyt pitäisi tutkia, voisiko esim. Länsiväylän bulevardisointi onnistua siten, ettei maisemia väylältä avomerelle kaakkoon, koilliseen ja etelään muurata liiaksi umpeen. Onko tuo ylipäätään mahdollista, vai ei?

      Olisi mielestäni erittäin suuri vahinko, jos tuonne,
      Länsiväylälle, syntyisi pelkkää Mechelinin- tai Mäkelänkadun kaltaista “bulevardia”. Autoliikenteen määrän hillitsemiseen luulisi löytyvän muitakin keinoja, kuin tienvarsimaisemien umpeenmuuraaminen, standardisointi ja todella masentava kurjistaminen.

      Bulevardisointi ei saa johtaa siihen, että kaikki Helsinkiin tai Helsingistä ulos johtavat väylät olisivat kuin samasta muotista tehtyjä. Eri väylien tulee erottua toisistaan, jotta ihmiset havaitsevat helposti myös ilman karttaa, kylttejä tai GPS:sää, missä kulloinkin ovat. Luonnollisimmin tuo onnistuu avoimempien, tunnistettavien maisemien avulla. Mitenköhän mahtaisi onnistua “Läntinen Rantabulevardi” Lauttasaaresta länteen?

      Ainakin Länsiväylän bulevardisoinnista pitäisi kehittää useita erilaisia vaihtoehtoja, myös 0-vaihtoehto, jotta niiden eri vaihtoehtojen ja niiden osalta vaikuttavien eri tekijöiden vaikutuksia voitaisiin arvioida.

      1+
  17. Lisäisin tuohon edelliseen bulevardien suunnittelijoille vinkiksi vielä, että sisääntuloväylien Helsinkiin tulisi olla näkymiltään houkuttelevia. Nykynäkymiä Porkkalankadun oikealla puolella Helsinkiin saavuttaessa ei sellaisina voine pitää. Nykyinen merimaisema Länsiväylän varrelta, Koivusaaren viereltä kaakkoon, avomerelle on sellainen.

    1+
  18. Kaupunkibulevardi on ovela markkinointinimi uusien asuntojen rakentamiselle. Kaupunkibulevardeista tulee mieleen, että tässä sitä vaan muutetaan sisääntuloväylät mukaviksi kaduiksi ja kahviloiksi ja istutellaan kadunreunukset täyteen lehmuksia.

    Tosiasiassa tarkoitus on leventää katualueita ja rakentaa katujen varret täyteen uusia asuinalueita nykyisille viheralueille.

    3+
  19. Ranta-alue on täysin eri asia kuin rantabulevardi. Bulevardilla kävellään ja ranta-alueella päinvastoin nautitaan/leikitään/syödään/viihdytään/oleskellaan ja katsotaan kaunista merimaisemaa, joka rauhoittaa ja jonne pääsevät kaikki kaupunkilaiset. Suomenlinnaan ja merelle päin avautuva Matruusinpuisto Katajanokalla jää yleiskaavaluonnoksen havainnekuvan mukaan umpikorttelirakentamisen alle. Ranta-alueita on kaupungissa liian vähän eikä kaikilla ole mahdollisuutta kesämökkeilyyn järven rannalla. Myös turistit ovat löytäneet myös Matruusinpuiston ja uskomattoman hienon merimaiseman.

    1+
  20. Yleiskaavaluonnoksen havainnekuvan mukaan umpikorttelirakentamisen alle jää lähinnä ankeata parkkikentää. Toivottavasti joku pieni rantapuisto rakennetaan myös uudessa suunnitelmassa, mielellään vähän vähemmän kämänen kuin nykyinen Matruusinpuisto.

    0

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.