Blogi: Kaupunkirakenne

Millainen Helsinki olisi ilman moottoriteitä?

Pääkaupunkiseudun keskusta-alueen kaupunkirakennetta halkoo noin 25 kilometriä moottoriväyliä laajoine suojavyöhykkeineen. Ajatusleikkinä voi pohtia, millainen kaupunki olisi, jos väylien alueet otettaisiin muuhun käyttöön ja kaupunginosat kasvaisivat yhteen.

Helsingin asukasluku jatkaa kasvuaan. Ja Helsingin kantakaupunki on ainakin asuntohintojen perusteella kiistatta maan suosituinta kaupunkialuetta. Syntyy yksi johtopäätelmä: kantakaupunkia tarvitaan lisää. Mutta mistä löytyy tilaa jo täyteen rakennetussa kaupungissa?

Liikenneväylien ympäristöt ovat kuin halkeamia kaupunkirakenteessa – vahvoja maastoon piirrettyjä rajoja kaupunginosien välissä. Ne muodostavat isoja esteitä ympäristöä käyttäville kaupunkilaisille. Väylät ovat toiminnallisesti rajallisia ja tarkoitettu vain autolla liikkumiseen. Koska autoilusta aiheutuu melua, ilmansaastetta ja vaarallisia paikkoja, tarvitsevat väylät paljon tyhjää tilaa ympärilleen. Väylien suoja-alueet ovat monelle kaupunginosalle alueen takamaastoa.

Suojavyöhykkeiden tila

Helsingissä Kehä I:n sisäpuolella on noin 25 kilometriä moottoriväyliä laajoine suojavyöhykkeineen. Jos otetaan oletukseksi suojaetäisyyden ohjearvo, 38 metriä väylän reunasta, saadaan lyhyellä laskuharjoituksella Kehä I:n sisäpuolisille alueille asutettua vähintään 40 000 kaupunkilaista. Ainakin yhden suomalaisen pikkukaupungin verran lisää kaupunkia.

Valtakunnan tuottavimmalta keskusta-alueelta löytyy siis tämän verran käyttämätöntä maapinta-alaa samaan aikaan kun kaupunki etsii kuumeisesti uuttaa rakentamisen tilaa. Herää kysymys, ovatko suojavyöhykkeet hukkakäytössä?

Suojavyöhykkeiden arvo ei ole suoraan laskettavissa maapinta-alan mahdollisten rakennusoikeuksien kautta, eikä kaupungin toimivuutta voi määrittää pelkästään inhimillisen kaupunkitilan ominaisuuksilla. Alueiden saavutettavuudella on iso merkitys ja taloudellinen arvo. Liikenteen toimivuuden näkökulma ansaitsisi kokonaan oman kirjoituksensa. Mutta missä tilaratkaisussa väylien hyödyt ovat suuremmat kuin haitat?

Kaupungin kasvusta voi tulla itseään ruokkiva kehä: kasvu tuottaa lisää liikennettä ja piteneviä etäisyyksiä. Liikkumisen vauhti kasvaa ja liikenne tarvitsee jatkuvasti lisää tilaa – väyliä. Vai voisiko kasvun myötä syntyneitä railoja parsia kaupungin käytön kärsimättä?

Takapihoista etupihoja

Entä jos väylien tyhjistä takapihoista tulisikin urbaanin kaupungin etupihoja? Ehkä väyliä voisi kaventaa ja muuttaa katumaisemmaksi tai painaa tunneliin ja peittää kortteleilla. Väylistä rakentuisi kaupunkibulevardeja, nykyajan paraatikatuja ja komeita rakennettuja ympäristöjä saapua Helsinkiin.

Suojaviheralueiksi kutsutuille kentille rakentuisi tunnistettavia kaupunginosia. Kadulta olisi helppo astua kauppaan tai pujahtaa oman korttelin pihapuistoon ilman, että tarvitsee kavuta tuuliselle ylikulkusillalle ja puikkelehtia hämyisissä alikulkutunneleissa.

Löytyisikö ratkaisu Helsingin kasvun tilayhtälöön kaupunkibulevardeista? Ja jos, niin millaisista? Sitä tutkitaan Helsingin yleiskaavatyössä. Miten laajentaa ja vahvistaa urbaania Helsinkiä niin, että kaupungissa säilyvät käytettävyys, houkuttelevuus, toimivuus ja saavutettavuus.

Mitä olet mieltä? Miten väyläympäristöjen estevaikutuksia voitaisiin vähentää?  Miten kaupungissa halutaan liikkua ja kuinka paljon liikkumiseen tarvitaan tilaa? Millainen tila sopii asumiseen tai kaupungissa asioimiseen? Olisiko kaupunkibulevardeissa ainesta Helsingin kehittämisessä?

91 kommenttia artikkeliin ”Millainen Helsinki olisi ilman moottoriteitä?

  1. Ihanaa, että asia on otettu vakavasti myös kaupunkisuunnitteluvirastossa! Yksi asia, mitä bulevardisoinnissa tulee myös ottaa huomioon, on eritasoliittymistä vapautuva tila. Esimerkiksi suht tavanomainen kaupunkiliittymä, Koskelantie-Lahdenväylä, on yli kuusi hehtaaria. Kun liikennenopeuksia lasketaan, saadaan risteys samaan tasoon, vaikka liikenneympyräksi, jolloin tilaa tuhrautuu murto-osa nykyisestä. Siihen rakentaa jo jokusen talon.

    Eli kannatan!

    62+
    • Samaa mieltä, kannatan. Kaupunkisuunnittelu on parhaimmillaan silloin, kun sillä korjataan aiemmassa suunnittelussa tapahtuneita virheitä. Neljännes Helsingin maa-alasta on varattu autoille – sitä olisi siis syytä vapauttaa muuhun käyttöön.

      Bussin ikkunasta on mahdollisuus katsoa Helsinkiä halkovia väyliä sellaiselta korkeudelta, että ne näyttäytyvät kaupunkia rikkovina kanjoneina. Niiden muuttaminen bulevardeiksi eheyttäisi kaupunkirakennetta ja lisäisi viihtyisyyttä.

      38+
    • Helsingissä on suuren maailman ongelmat. Maan väestötiheys on sijalla 162., kun mukaan lasketaan itsenäiset valtiot.
      Who is John Galt?

      8+
      • Kanada ja Australia ovat vielä harvempaan asuttuja, mutta samat tiivistysongelmat siellä on suurien kaupunkien kanssa. Ei se pieni maanlaajuinen väestöntiheys hirveästi lämmitä.
        Asuinpaikkansa saa valita (rahaa vastaan) vapaasti, ihmiset muuttavat Kainuusta kaupunkiin. Työt keskittyvät kaupunkeihin, vaikka hallitus on tekohengittänyt maaseutua jo Kekkosen ajoista. Miksi kaupunkien kasvun pitäisi jumahtaa tähän? Maailma ei ole valmis

        4+
    • Liikenne-ennusteiden osuvuus eri kulkumuodoissa vuoteen 2050 on n. +-100%, joten erlaisia liikennealuevarauksia tarvitaan myös nykyisissäkin kaavoissa olipa ne bulevardeja,moottoriteitä, ratoja tai kevyenliikenteen väyliä. Helsingin seudulle tarvittaisiin vain yksi väylien rakentaja ja hoitaja, jotta ei siirrettäisi ongelmia vain paikasta toiseen ja toisille. Koska liikenneongelmat liittyvät oleellisesti myös muuhun maankäyttöön ja rakentamiseen seudulla ,luonteva ja valtiolle halpa ratkaisu olisi siirtää valtion hallinnoimat väylät pinta-alaltaan tuntuvasti suuremmalle Helsingin kaupungille paikallisina ongelmina.

      34+
  2. Ajatus kaupunkibulevardeista ratkaisuna tilayhtälöön on kiinnostava. Kun tilaa on kaupungissa rajatusti ja autoilu sitoo tavalla tai toisella neljänneksen Helsingin maa-alasta, voisi pohdinnassa oleva ratkaisu auttaa vastaamaan tulevaisuuden haasteisiin.

    Olisi hyvä, jos kaupunki tulisi ratkaisun myötä yhtenäisemmäksi kokonaisuudeksi ja liikkuminen eri suuntiin tulisi jouhevammaksi. Olisi kiinnostava kuulla, miten monipuolisen liikkumisen mahdollisuuksia on ajateltu yhdistää kaupunkirakennetta eheyttävään täydennysrakentamiseen.

    Mietin, pitäisikö tarvetta liikkua kauas kotikulmilta pystyä vähentämään, jos kaupunki tiivistyy ja väkimäärä samalla kasvaa. Asetelma lisää tarvetta kehittää joukkoliikennettä ja siihen liittyviä ratkaisuja.

    Tulevaisuudessa viheralueiden merkitys kaupungin lomassa korostuu yhä enemmän. Myös tästä vinkkelistä kaupungin täydentyminen moottoriteiden paikalle olisi hyvä ratkaisu.

    31+
  3. En pelkästään kannata vaan vaadin tähän suuhtaan menemistä. Helsingin liikennettä pitäisi suunnitella saavutettavuuden eikä yksityisauton nopeusmittarin näkökulmasta. Tavoitteena tulisi olla se, että keskimäärin mahdollisimman moni pääsisi mahdollisimman helposti ja ennustettavasti mukavia liikennevälineitä käyttäen perille silloin, kun on tarve liikkua.

    Siihen tavoitteeseen estevaikutuksia kaikille muille paitsi autoille aiheuttavat moottoritiet eivät sovi. Moottoritiet paitsi hidastavat esim. kevyttä liikennettä (kokeilkaa vaikka päästä sellaisen yli rakentamatta siltaa), lisäävät liikkumisen tarvetta. Kaupunkibulevardit olisivat askel kohti pienempiä välimatkoja, ja sitä kautta vähemmän liikenteeseen käytettyä aikaa, vaikka osalla liikkujista väylänopeudet (joskaan ei väylien välityskyky) laskisivat.

    Kaiken lisäksi saisimme niitä kaivattuja asuntoja. Joten nyt kokoomuslaiset (ja muutkin) autokansalaiset – päättäkää oletteko kettingeillä sidottuina rakastamienne golf-kenttään, lentokenttään vai moottoritiehen kiinni. Kaikkea te ette voi säästää asuntorakentamiselta.

    34+
    • Helsingissä on jo oikein kiva kaupunkibulevardi Mannerheimintiellä Jäähallin kohdilla. Kaupungin tukkoisin, hitain, meluisin väylä ja ylittämiseen pitää silti odottaa valokierron verran, samassa ajassa (90-120 s.) olisi jo polkenut sitä ylikulkusiltaa pitkin. Jo olemassaoleva liikenne edellyttäisi tuplaleveyttä tuosta jotta koko keskusta ei pysähtyisi jonojen venyessä. Ei se ole mikään kiva olohuone vaan katkuinen liikennevalotulppa. Kyse on lopulta tiheän verkon tasapainosta.

      13+
      • Leveyttä on hankalasti laitettavissa. Ajattelepa, jos koko keskusta olisi näppärästi laitettu asfalttiseksi kentäksi, jolla voisi huristella hyvää vauhtia minne huvittaa ja parkkiin voisi laittaa vain jarrua painamalla. Miksi kukaan oikeastaan enää tulisi sinne?
        Manskulle ei ehkä mahdu enää autoja, junalla, metrolla sporalla ja ties millä kapasiteettia vielä riittää, nou hätä.

        3+
  4. Ai kun ihanaa! Vielä kun saisi moottoriteiden tilalle rakennettua muinaista suometsää, jossa liito-oravat saisivat rauhassa kakkia, niin cityvihreä pössyttelyunelma olisi täydellinen!

    17+
    • Mun mielestä aika paljon kertoo se, että bulevardisointia vastustavan pitää käyttää tällaisia kommentteja.

      31+
      • Eihän kai autottomuuteen voida enää uskoa, kun myyjät ja viestimet toitottavat tarpeeksi miten auto on mahdin, vapauden ja vaurauden (ja joillekin miehinen) symboli.

        4+
      • En mä kyllä tekis tästä mitään autottomuusjuttuakaan. Kyllä ne samat autot mahtuu sille bulevardillekin.

        Bulevardisoinnin tuloksena toki kaupunki on tiiviimpi, ja siellä on (jos se tehdään hyvin) palveluja ja toimivampi julkinen liikenne, että sikäli se palvelee autottomuuttakin. Mutta ei autottomuus ole mikään bulevardisoinnin edellytys.

        Itse asiassahan se bulevardisointi tarkoittaa sitä, että nykyisillä autoilijoilla ei ruuhkat pahene. Toisin kuin jos rakennetaan aina vain pitkin peltoja.

        12+
      • Nimimerkki on aika osuva kun lukee kaupunkibulevardeja puolustavien mielipiteitä ja ajatusmaailmaa rivien välistä.

        1+
  5. Kaupunkia halkovat moottoritet ovat kuin valtavia muureja, raja-aitoja, joiden ohittaminen tapahtuu vain tietyistä harvoista paikoista. Jos nämä muutettaisiin tavallisiksi kaduiksi, muttuisi kaupungin liikennöinti täysin. Esim. sivuttainen liikenne helpottuisi huomattavasti, kun reittejä ei tarvitsisi suunnitella moottoriteitä väistellen.
    Katsokaa esim. kuvaa Hakamäentiestä
    http://koti.kapsi.fi/pottonen/temp/Hakamaentie/DSCN1734.JPG
    Miksi me tuhlaamme kallisarvoista rakennuspinta-alaa tällaiseen? 100M€:n tieremontti, jonka seurauksena kevyt liikenne sai kenkää ja risteävä liikenne vaikeutui entisestään.

    Iso KYLLÄ kaupunkibulevardeille.

    26+
    • Tässä yhteydessä mainittakoon että Hakamäentien erehdys paitsi maksoi 100 miljoonaa, huononsi merkittävästi pyöräily- ja jalankulkuliikenteen edellytyksiä ja tuhlasi arvokasta maata epäviihtyisäksi epätilaksi niin se myös oli -autoilijoille- pettymys!

      Avaamisen yhteydessä uutisoitiin: http://yle.fi/uutiset/hakamaentien_remontti_on_valmis/5871763
      “Hakamäentien ruuhkat vähenevät remontin myötä, uskoo taksiautoilija Jorma Saikkonen. ”

      Jo puolentoista kuukauden päästä uutisoitiinkin sitten, yllätys yllätys: http://yle.fi/uutiset/kallis_hakamaentien_remontti_oli_autoilijoille_pettymys/5891227

      Ja tie-ihmisten ratkaisu on tietysti sitä samaa vanhaa, eli lisää rahaa kaupungin pilaamiseen:
      “Tiehallinnon mukaan pahoista ruuhkista päästään eroon rakentamalla Pasilanväyläksi kutsutulle poikittaislinjalle kaksi lisätunnelia. Toinen tunneleista veisi liikenteen Messukeskuksen kohdalta aina Lahdenväylälle asti. Toinen taas jatkuisi Mannerheimitieltä Turun moottoritielle saakka. Näiden tunneleiden toteuttaminen ja aikataulu ovat toistaiseksi vielä epäselviä, alustavasti Tiehallinto arvioi, että rakentaminen voisi käynnistyä kymmenen vuoden kuluttua.”
      Voisiko joku mennä takomaan näiden tiehallinnon tunneliutopistien päähän, että 1) Helsingin kokoisen kaupungin liikenneverkkoa ei voi rakentaa välityskyvyltään surkean autoliikenteen varaan 2) ruuhkia ei Helsingin kaltaisella kaupunkialueella pystytä ratkaisemaan kapasiteettia lisäämällä 3) jos voidaan, se vaatii sellaisia ratkaisuja, joihin ei ensinnäkään ole varaa ja toisekseen vaikka tunnelikeiju jostain miljardeja taikoisikin, olisi veronmaksajien pilkkanaan pitämistä käyttää nämä varat h/k-suhteeltaan johonkin niin onnettomiin projekteihin kuin autoliikenteen kapasiteetin nostoyritykset kaupunkialueella ovat, kun lasketaan kustannuksiin vaikutukset maan arvoon ja käyttömahdollisuuksiin jne. ulkoisvaikutukset, muutkin kuin kyseenalaiset “aikasäästöt”. Paljonko todella säästyy aikaa, kun kapasiteetin nosto reaalimaailmassa nostaa myös liikennemääriä, joka tukkii väyliä entisestään?

      Yksi asia josta tulisi myös ehdottomasti päästä eroon ovat nämä kaikkien tulemattomien tunneleihin liikennemääriin perustuvat arviot väylien liikennemääristä, joilla sitten perustellaan viereistä tunnelia. Oikeasti nyt hei.

      Tuntuu kuin tavoite olisk maksimoida liikennemäärät hinnalla millä hyvänsä. Ihmiset muuttavat kehyskuntiin koska Helsingissä ei rakenneta asuntoja -> “tarvitaan” jumalaton motariverkko keskelle kaupunkia -> Helsingissä ei voida rakentaa asuntoja -> moni joutuu taloudellisesta pakosta muuttamaan kehyskuntaan. Harvassa ovat ne ihmiset jotka nautinnosta istuvat autossaan tunnin aamuin illoin.

      23+
      • Hakamäentien remontti ei ollut pettymys, vaikka toimittaja olisi huijannut jonkun niin sanomaan. Ennen poikittaisliikenne seisoi koko matkalla Haagan liikenneympyrän ja Lahdenväylän välillä, mutta myös tuota risteävillä reiteillä. Nyt ainoat oikeat jonot on niillä, jotka haluavat iltapäivällä Tuusulanväylälle, tai aamulla Mannerheimintielle (juuri ne kauempaa autolla töihin tulleet), ja muihin kohteisiin liikkuvat pääsevät sujuvasti.

        3+
      • Aivan käsittämätöntä tuoda pohjoiseen menevä liikenne siihen samaan sumppuun missä se oli ennen tunnelien rakentamistakin. Mielummin oltaisiin rakennettu uusi tie joka olisi seurannut rantarataa Hakamäentieltä Hämeenlinnantielle jolloin pohjoiseen ajavat eivät olisi seisomassa Rusan risteyksessä. Keskuspuisto ei olisi tuon tien vuoksi mennyt enempää pilalle kuin se jo radan vuoksi on.

        1+
  6. Nykyinen tilanne, joissa kaupunkioloissa tehottomaan yksityisautoiluun on uhrattu näin valtavasti potentiaalista kaupunkitilaa, on yksinkertaisesti kestämätön likipitäen jokaisella mittarilla. Moottoritiet vievät kaupungisatmme valtavasti kullanarvoista tilaa, tämä on tullut esiin jokaisessa kommentissa jo yksin tässäkin viestiketjussa. Niiden ainoa funktio on siirtää autoliikennettä nopeasti paikasta toiseen, mutta kuinka hyvin tämä tavoite enää täyttyy?

    Länsiväylä on tukossa aamuisin ja iltaisin. Moottoritie ei pysty toteuttamaan tehtäväänsä massojen kuljettajana, vaan se on enää vaihtoehtoiskutannuksiltaan tähtitieteellisen kallis parkkipaikka. Länsimetro luo tottakai tiivistämispaineita Espooseen ja lisää liikennettä Helsingin suuntaan, mutta tiivistäminen kohdistuu nimenomaan länsimetron asemien ympäristöön luoden kysyntää juuri metrolle.

    Länsimetron valmistuttua moottoritien legitimiteetti helsinkiläisen veronmaksajan kantilta on entistä heikompi, sillä bussien poistuttua enää espoolaiset yksityisautoilijat pitävät hallussaan tätä valtavaa maakaistaletta kantakaupungin kainalossa. Bulevardisoiminen Koivusaareen saakka vain siirtäisi väistämättömän ruuhkan Ruoholahdesta etäämmälle vapauttaen tilaa tuottavamampaan käyttöön.

    Ehdotankin, että bulevardisoinnit aloitetaan länsiväylästä.

    28+
    • Kaikille pk-seudun asukkaille ei vaan ole tilaa. Suomesta löytyy koskematonta metsää ja idyllistä pienkaupunkia silmän kantamattomiin. Helsinki ei ole kaikille.

      12+
      • Eli kaupungin rakentaminen tulisi lopettaa? Mikäs siinä, jos tulijoita ei olisi ja maaseutu elättäisi. Nyt näin ei ole. Jos joskus tulee olemaan, kyseessä olisi sellainen yhteiskunnallinen käänne, että kaupunkimotarien miettiminen olisi viimeisenä toimenpidelistalla.

        Kaupungin kasvamisen hallinnollinen lopettaminen olisi melkoinen taloudellinen ja sosiaalinen harakiri. Suljettuja ja luvalla muutettavia kaupunkeja on toki kokeiltu: Moskova NLn aikaan sekä Pjongjang vielä nykyään. Muutamilla autonomistajilla muuten aika herkulliset oltavat.

        1+
  7. Tässäkin on paitsi valtavat mahdollisuudet parempaan Helsinkiin useammille tällä hetkellä muualle pakotetuille, myös vaara laimeasta ja kaikkien kannalta huonosta kompromissista, eli esimerkiksi lisää pistetaloja metsässä ja ylipäätään scheissea kaupunkia, nyt myös uusien pääkatujen varrella! Tulee mieleen Viikin Prisman vieressä oleva yksinäinen kortteli, joka on sinänsä (alueen jokaiseen muuhun rakennukseen verrattuna) hyvä, mutta yksinäinen. Pyritään välttämään tällaista sitten, jookos kookos?

    Ja ostarien sijasta kaupat kivijalkaan, ja haiseva vastalause perusteettomalle toimintojen erottelulle ylipäätään.

    12+
  8. PIKARATIKKA HETI JA NYT NYKYISELLE KEHÄ 1:LLE JOKA MUUTETTAVA BULEVARDIKSI. KEHÄ OLI ENNEN JUNTTILAN RAJA MUTTA SIIHEN ILMEISESTI KAUPUNKISUUNNITTELUN HUOMAAMATTA ON RAKENNETTU TALOJA JOKA PUOLELLE. KOHTI UUTTA HELSINKIÄ OLISI PITÄNYT HAVAITA TÄMÄ ITSESTÄÄN SELVYYTENÄ JOS VÄHÄNKÄÄN LIIKKUISI ALUEELLA. KESTÄVÄT LIIKKUMISMUODOT SAATAVA PAPERILTA ELÄMÄÄN. ALOITTAA SOPII, ITÄVÄYLÄ, KEHÄ 1, LAHDENTIE, TUUSULANVÄYLÄ, HÄMEENLINNANTIE, VIHDINTIE. LOPPUU RUUHKA AUTOILLA KUN ETÄPARKISTA PÄÄSEE PIKARATIKALLA NOPEASTI PITKIN JA POIKITTAIN. SANOMATTAKAAN SIITÄ ASUINTILASTA JOKA SAADAAN MOOTTORITEIDEN REUNUSTEN MELUVALLIEN TILALLE SAATAVISTA KAUPUNKIMAISISTA ASUINRAKENNUKSISTA.

    6+
  9. Mielestäni tällainen huonosti muotoiltu myllykirje osoittaa vasemmistovihreiden pyöräilynatsien suvaitsemattomuutta niitä kohtaan joille autoilu on välttämättömyys arjen kannalta. Samoin tämä osoittaa totaalista ymmärtämättömyyttä siitä miten suuret kaupungit oikeasti toimivat kunnioittaen kaikkia liikkumismuotoja sekä minkälainen vaikutus toimivilla liikenneyhteyksillä on liike-elämän ja sitä kautta yhteiskunnan talouden kannalta. Se rekka joka poraa läpi Hakamäentien maksaa Viikissä asuvien lapsilisät. Repikää siitä. Länsiväylä ja muut päätiet toimivat oikein mainiosti jos osaa ja pystyy ajoittamaan liikkumisensa oikein. Helsingissä ei ole oikeista ruuhkista tietoakaan joten autoilijoiden on myös turha valittaa siitä. Väylät ovat kalliita joten niiden käytöstä pitää autoiljoiden maksaa mutta autoilu kuuluu kaupunkikuvaan ja sillä siisti. Kyllä fillarit mahtuvat sinne myös, kunhan vain pidätte itsekkyytenne maailmanparantamisvimman keskellä kurissa. Peltoa Helsingin ympärillä riittää rakentamiselle ja Malmin lentokenttä kuuluu Mäntsälään.Turha kitistä perkele.

    17+
    • Eihän tuo edellä huudettu mitenkään poista autoilua hyvä AN. Päinvastoin se tekisi siitä jopa miellyttävämpää. Liikkumaan pääsisi huomattavasti helpommin ja tuota kestävää kehitystä tukien kun olisi kattava raideliikenne. Tiedoksi vielä että itse kaupungissa asuvista on alta puolet ILMAN autoja eli juuri sinä jonka on pakko lähestyä stadia autolla maaseudun rauhasta jätät sen autosi rajalle ja pääset kulkemaan mukavasti raiteilla, kaupunkilaisittain.

      8+
    • En tiedä vasemmistolaisista natseista tai heidän liikennepolitiikastaan, mutta kukaan ei ole täällä autoilua Helsingistä kieltämässä. Nykyisellään sille on vain varattu niin paljon tilaa, että jostain täytyy karsia kasvupaineiden alla. Elinkeinoelämästä: Helsingin seudun(ja samalla koko yhteiskunnan talousveturin) talouskasvua jarruttaa nimenomaan asuntopula. Tätä epäkohtaa tässä ollaan otsa hiessä paikkaamassa, ei tarkoituksena ole jahdata autoilijaa.

      Suurien kaupunkien liikkumisesta: Mitä luulet, kuinka moni tulee keskustaan töihin autolla vaikkapa Lontoossa tai Pariisissa? Helsingin seutu tulee todennäköisesti pyörimään kumipyörillä muutaman bulevardisoinninkin jälkeen, ei huolta. Peltoakin toki riittää Helsingin ympärillä, mutta milläpä peltolähiöistä ihmiset kulkisivat jolleivat autoilla? ->lisää ruuhkaa.

      Jotta autoliikennettä seudulla häiritään mahdollisimman vähän, tulisi uudet asukkaat saada asutetuksi mahdollisimman lähelle keskustaa. Lähimmät motarit bulevardisoimalla saataisiin mahdollisimman monta uutta tulijaa joukkoliikenteen piiriin ja pois auton ratista, jottei ruuhkia syntyisi.

      Kun skenaario on, että Helsinki saa satoja tuhansia uusia asukkaita ja maantieteelliset ja taloudelliset olosuhteet ovat mitä ovat, haluaisin mieluusti kuunnella teknisesti toimivia ja taloudellisesti kannattavia vaihtoehtoja bulevardisoimiselle.

      6+
    • Eihän kukaan ole kaupungista autoilua kieltämässä. Mutta tarviiko sinne keskustaan porhaltaa moottoritietä 80km/h? Bulevardisoinnissa moottoritiet muutetaan tavallisiksi kaduiksi, jolloin nopeudet lasketaan 50-60km/h. Tämä itseasiassa parantaa teiden kapasiteettia, kun turvavälit lyhenevät. Eli autoilija pääsee edelleen sujuvasti autollaan suoraan ytimeen, jos välttämättä sinne haluaa survoutua.

      Kyse on siitä, että tässä kaupungissa on ajateltava muutakin, kuin autoilijoiden yksinoikeutta moottoriteihin. Me tarvitsemme asuntoja ja joukkoliikennettä. Siitä on kyse.

      3+
  10. Moottoriteiden bulevardisointi vaatii myös raideliikenteeseen panostamista. Bussiliikenteen tehokkuus perustuu Helsingin seudulla pitkälti siihen, että ne voivat käyttää moottoritienopeuksia esimerkiksi Lahdenväylän ja Tuusulanväylän sektoreilla, joilla ei ole raideliikennettä matkustajien käytettävissä. Näiden teiden bulevardisoiminen tarkoittaisi bussien keskinopeuden reipasta tippumista, joka todennäköisesti romahduttaisi ko. alueiden julkisen liikenteen palvelutason. Toisin sanoen, kannattaisi miettiä bulevardisoinnin/tunneloinnin yhteydessä myös esim. pikaraitiotieratkaisuja näille sektoreille, kuten myös tukkoiselle Vihdintien sektorille. Kantakaupungissa em. pikaraitiolinjat voisivat käyttää runkolinjana Töölön metrolle varattua maanalaista reittiä, koska metron toteutuminen näyttää epätodennäköiseltä. Samalla olisi mahdollisuus päästä Helsingin kantakaupungin melulla ja dieselkatkuilla myrkyttävästä bussirallista, jollaista en ole nähnyt missään muussa Helsingin kokoisessa länsimaisessa kaupungissa.

    17+
  11. Toki Kaupunkibulevardi on houkutteleva, mutta jollakin ne kukkamullat ja puun taimet pitää niiden varsille kärrätä. Autoton kaupunki? Joo kuten Venetsia, mutta sitten pitää olla joku väylä ja muu ratkaisu kioskien/kauppojen/kahviloiden päivittäistavaroiden liikutteluun. ps Bussiliikennettä on myös Bolognassa Italiassa, joka on stadin kokoinen mesta!

    8+
    • Tuomo, koitappa testata kävellä silmät auki Mäkelänkadulla, Bulevardilla tai vaikkapa Mannerheimintiellä. Huomaat aika pian että bulevardi ei tarkoita autotonta. Kyse on kaupungista jossa olisi tiiviimpää asutusta, hiljaisemmassa ympäristössä kuin moottoritien vieressä meluvallien kanssa. Jos puhutaan kaupungista kai sen silloin pitäisi muistuttaa enemmän Rööperiä kuin Malminkartanoa? Jos vastasit kyllä niin ratkaisu on silloin bulevardi, uskoisin.

      17+
    • Tuomo, missä kohtaa tuossa suunnitelmassa puhuttiin autottomasta kaupungista? Bulevardisointi tarkoittaa sitä, että moottoritie muutetaan kaduksi. Ja siinä kadulla saa edelleen ajaa autolla. Sen lisäksi siihen tulee sellaista, mitä moottoriteillä ei nyt ole, eli asuntoja, palveluja, kivijalkaliikkeitä, joukkoliikennettä, kävelijöitä ja pyöräilijöitä. Elämää eli kaupunkia.
      Siellä, missä on moottoriteitä, ei ole kaupunkia. Siksi niistä halutaan eroon.

      1+
    • Bolognan ja Helsingin suhteellinen kokoero on samaa luokkaa kuin Tukholman ja Helsingin välillä. Siitä huolimatta en ole kenenkään kuullut sanovan että Tukholma on Helsingin kokoinen mesta. Bologna ei myöskään kasva, toisin kuin Helsingin seutu, jota pitäisi suunnitella tulevaisuuden väestömäärän, ei nykyisen koon perusteella.

      2+
  12. Helsinki ilman moottoriteitä olisi ruuhkainen. Pitäisi sitä ennen muuntua Pohjois-Koreaksi ja kieltää autot. Sitä ehkä jotkut tosin haluavatkin – en minä

    10+
  13. Suunta on kohti bulevardisointia. Parempi myöhään kuin ei ollenkaan. Länsiväylä/Koivusaari itseoikeutettu aloituspamauskohde motarien pitkiin jäähyväisiin.

    10+
    • Profeetta ei taida olla ainakaan lauttasaarelainen! Täällä >90 % ei hallua Koivusaaren rakentamista massiivisine täyttöineen, tai Länsiväylän muuttamista “bulevardiksi” jolloin sen molemmat laidat rakennetaan 6.7 kerroksisiksi kivimuureiksi ja ennestään ahtaalle alueelle asutetaan 4000 ihmistä lisää. Nyky-Helsingissä ei ole juurikaan ruuhkia, ja jos jossain vähän on , se toimii liikenteen itsesääntelynä.

      7+
  14. Kantakaupungissa voidaan hyvin tiivistää muutenkin kuin moottoriteitä muuttamalla. Kantakaupungissa on monia parkkipaikkoja, jotka voitaisiin kaavoittaa asuinkäyttöön. Esim. Mäntymäen ja Helsingin jäähallin parkkipaikoille Töölössä voitaisi laittaa pari korttelitaloa pystyyn.

    Myös muitakin kuin parkkipaikkoja löytyy. Esim. Kampin autotalojen ja sähkötalon välissä oleva tila voisi olla hyötykäytössä, jos paikalla olisi talo. Helsinginkadun varrelle kallioille ja ryteiköihin voisi rakentaa runsaasit uusia taloja. Linnanmäellä ja Alppilassa on monessa kohti loistavia paikkoja täydennysrakentamiselle. Porvoonkadun pohjoispäässä olisi tilaa useammallekin talolle. Sörnäisten rantatie. Merihaan tiivistäminen.. Paikkoja on oikeasti kymmeniä! Ennen kuin väitetään, että kantakaupunki on tiivis ja täyteen rakennettu, pitäisi oikeasti miettiä onko asia oikeati näin, vai onko tämä vain hokema. Ei tarvitse Tukholmaa kauemmaksi mennä kun voidaan nähdä mitä tiiviis kantakaupunki tarkoittaa. Ihmiset eivät halua asua kaukana metsälähiöissä jos meillä on tiivis, urbaani ja elävä kantakaupunki.

    10+
    • Olen ihminen ja haluan siitä huolimatta asua metsälähiössä. Ikkunasta näkee muutakin kuin naapuritalon seinän. Ollaan taas palaamassa lähiöiden mollaamisen muutaman vuosikymmenen jälkeen.

      Näissä kirjoituksissa on ainoa arvostettava asumistapa tiivis keskusta asuminen. Mitä palveluja keskustassa on joita ei lähiöissä ole? Teatteri, leffat, paremmat ruokaravintolat, näissä käyn 1-2 vuodessa. Pitäisikö tämän vuoksi asua tiiviissä kivikaupungissa? Mielestäni ei.

      14+
      • Ei vain teatteri vaan monta erilaista teatteria, monet konserttisalit ja galleriat, kaikki leffat, paremmat ruokaravintolat, hauskemmat baarit, kaupunkitapahtumat, ravintolapäivät, paremmat koulut, isommat kirkot, pienemmät kaupat, hyvät yhteydet joka suuntaan, jne. jne.

        1+
  15. Olen suurelta osin samaa mieltä. Kantakaupungissakin on tiivistämisen varaa juurikin mainitsemissasi paikoissa sekä varmasti muuallakin. Yksi ongelma on kuitenkin nykyiset normistos, joita tulisi voida purkaa. Nykyisin on monessa paikassa laitonta tai ainakin normien vastaista rakentaa samaan malliin kadun varteen ja autopaikatta kuin esim. 30-luvulla. Kuitenkin ihmiset elävät ja voivat aivan hyvin näissäkin taloissa tänäkin päivänä, joten näiden tukahduttavien normien tarpeellisuutta tulisi vakavasti pohtia.

    Toinen ongelma on mittakaava. Vaikka Helsingin niemeltä löytyisikin vapaata tilaa, ei sen tiivistäminen juurikaan auta koko asutushaasteen edessä. Muutaman kymmenen vuoden aikana nurkille on muuttamassa arviosta riippuen 200-400.000 ihmistä, joten tiivistämistä joudutaan vakavasti tarkastelemaan laajemmalla alueella kuin vain kantakaupungissa. Tässä kohtaa mukaan tulevat moottoriteiden tiivistämiset, koska ne vievät kehä ykkösen sisällä vain aivan todella paljon tilaa. Kuin monessa muussakin projektissa, suurin panostus tulisi suunnata sinne, missä on eniten voitettavaa.

    3+
    • Miksi 30-luvulla rakennettiin autopaikatta ja kadun varteen? Yritäpä nyt keksiä syy. Voisiko se olla siinä, että 30-luvulla ei juuri ollut autoja? Jos nyt yritetään uskotella kansalle, että rakentaminen pölyisten ja meluisten motarien varrelle onnistuu hupsista vain, niin johdetaan kyllä ihmisiä harhaan. Moniko täällä esimerkiksi tuntee moottoriteiden pienhiukkasongelmat? Kuvitteletteko, että ne poistuvat, kun kaistoja vähennetään ja nopeutta lasketaan. Lukekaa edes vähän alan tutkimustuloksia ja valaistukaa!

      9+
      • Ainoa oikea kulkuväline kaupungissa on ratikka ja pitemmällä matkalla metro. Autoja tarvitaan vaan tavaraliikenteeseen, joka lisääntyy vauhdilla kun kaikki “nilkkasukatkin lennätetään Lontoosta ja jakelua tuodaan kotiin asti” . Miksi muuten ei autot voisi olla Merihaan tapaan talojen alla?

        Vuosaaressa on upea laivasatama, sinnehän pitäisi siirtää kaikki autolautat, niin ei tarvittaisi Helsingin keskustaan rekkarallia (pienhiukkasia),

        2+
  16. Mielestäni lähtökohtaisesti täysin väärä ajatus. Minulle käyvät bulevardit maan päälle, mutta se, mitä cityvihreät kaupunkisuunnittelijat nykyisin tekevät, on täysin älyvapaata: autot eivät kelpaa tunneliin pois ihmisten tieltä, mutta niiden seisottaminen pakokaasuineen on sitten jotenkin ekologisempaa? Ei se kettuilu ratkaise mitään. Siitä vaan bulevardisoimaan, jos vastaavasti nopea liikenne saadaan Keskustatunneliin, Vapaudenkatuun (kas kun ei 100 metriä leveä rautatie cityvihreitä häiritse) ja Pasilanväylä.

    Mielestäni esim. Pohjoisranta voisi tunkea kaukaloon, ja päälle rakentaa rantabulevardi. Lisäksi läntiselle puolelle niemeä välille Paciuksenkatu-Länsiväylä uusi ohitusväylä upeine siltoineen ja maisemineen. Mikä ihme se on sellainen ajatustapa, ettei kaupungissa saa olla siltoja?

    Inhottavinta on “älkää tulko peltilehminenne meidän kaupunkiin”. Halutaanko Helsingistä tehdä jokin reservaatti? Taitaisi rahantulo loppua kaupungin kassaan melko äkkiä. Suurimmalla osalla kehyskuntalaisilla ei ole minkäänlaisia järkeviä joukkoliikenneyhteyksiä, eikä joukkoliikenne sovellu mitenkään tavaraliikenteeseen. Tehdäänpä sitten niin, että Helsingin niemen alueelle pääsee vain jos on sinkku, vasemmistolainen pyöräilijä. Silloin autottomuus varmasti toimisikin.

    Kannatan suurta joukkoliikenteen kehittämistä, mutta autoverkkoa on kehitettävä yhtä mittavasti.

    16+
    • RV on sitten hyvä ja kaivaa hintalapun noille tunneli- ja siltavisioilleen. Se on kumma kun nimeomaan oikeisto esiintyy jonkinlaisena tarkan markan joukkona.

      13+
      • “Kannatan suurta joukkoliikenteen kehittämistä, mutta autoverkkoa on kehitettävä yhtä mittavasti.”

        Ans ku oliskin että joukkoliikennettä kehitettäisiin yhtä lailla kuin autoverkkoa! Kukaan ei kysy, miksi Hertsikaan pitää rakentaa 140 millin tunneli, mutta Topeliuksenkadulle ei ratikkaa pysty rakentamaan ko on niin kallista. Melkein 10 miljoonaa. Tämä keskustelu kertaa n.

        13+
    • Metron perään vaan tavaravaunu ja asemilta tavarat perille riksalla.

      2+
  17. “Bulevardit” tarkoittavat kaasuttavia autoja, haisevaa ilmaa ja jalankulkijoiden ja autojen jatkuvaa pysähtymistarvetta valoissa. Tulevaisuus ja talous tärväytyvät, jos liikenneverkkoa ruvetaan downgradaamaan sotia edeltävälle tasolle.

    15+
    • Bulevardit tarkoittavat vähemmän estevaikutusta muulle liikenteelle: pyöräilylle, jalankululle, risteäville autoille. Ne tarkoittavat (vähintään) kymmeniä tuhansia ihmisiä kaupunkirakenteen sisäpuolelle, kuluttamaan toistensa tuotteita ja palveluja. Ihan siis rahalla tiäksä.

      Tiivis kaupunki on taloudellisesti vireä. Autojen varaan rakennettu kaupunki ei ole tiivis.

      21+
    • Kaupunkimotari on käytännössä reservaatti, jonne kenelläkään ei ole asiaa, paitsi autoilijalla. Se on kuin valtava aidattu kanjoni keskellä kaupunkia, joka estää kaiken poikittaisliikenteen ja kaupungin rakentamisen. Sieltä puuttuvat asunnot, kaupat, palvelut, kahvilat, yritykset, puistot. Sieltä puuttuu joukkoliikenne. Sieltä puuttuvat kävelijät ja pyöräilijät. Sieltä puuttuu kaupunki. Tällainen anti-kaupunki ihan ok tuolla maalla, mutta ei keskellä Helsinkiä. Täällä asuu ihmisiä.
      Hakamäentie on hyvä esimerkki.

      http://koti.kapsi.fi/pottonen/temp/Hakamaentie/DSCN1734.JPG

      5+
  18. Autoilu ei lisäänny enää, koska edullisimmat öljylähteet on käytetty ja jatkossa bensa vain kallistuu samalla kun elintaso pikemmin laskee kuin nousee. Ei siis kannata rakentaa lisää automarketteja ja eritasoristeyksiä. Palvelut joko ovat kävelymatkan päässä tai eivät ole; jos lähdetään bussilla tai autolla ei matka ole tärkeä. Kaupunkisuunnittelussa kannattaisi kiinnittää huomiota siihen, miten lähiöiden palvelut ja joukkoliikenne on sellaisessa kunnossa, että auto ei ole tarpeen.
    Vanheneva väestö tarvitsee lähipalveluja – ehkä maahamuuttajat suostuisivat ylläpitämään myös pieniä lähikauppoja, jos asiaa oikeasti tahdottaisiin edistää. Kantakaupungin palveluista ne, jotka eivät ole aivan Rautatientorilla, ovat lähiöistä vaikeasti saavutettavia, kilometri kantakaupungissa vie helposti yhtä paljon aikaa kuin joukkoliikennematka lähiöstä. Tätä tilannetta vain pahentaa se, että liikennesuunnittelijat tahtovat jättää joukkoliikennematkustajat jonnekin etäälle, jolloin vaihtoja ja odotuksia tulee todella monta. No, miksi tulla kaupungille, ellei sinua sinne haluta? Kenties kannattaisi keskittää pieniä erikoiskauppoja ( ei ruokamarketteja) ja palveluja Hakaniemeen ja Pasilaan? Pasilaan on nykyisin huonot joukkoliikenneyhteydet muualta kuin radan varresta ja koko alue on epäviihtyisä, mutta toisin voisi olla.

    0
    • Kun öljy loppuu, autot kulkevat jollain muulla energialla..

      Silti kaupunki pitää olla ihmistä varten tehty, ei autoa. Kaikki ne tulevat autot eivät mahdu Helsinkiin.
      Eli vähemmän motareita ja eritasoliittymiä, ja enemmän joukkoliikennettä, pyöräilyä ja kävelyä. Tähän on kaupunkikin on jo ainakin korupuheiden tasolla sitoutunut. Miksi siis Veturitien motarin ja Koivusaaren eritasoliittymän kaltaisia hankkeita yhä tehdään? Eikö liikennesuunnittelu ole demokraattisen päätöksenteon piirissä?

      5+
      • Liikennesuunnittelu on Enemmistön päätösten piirissä. Enemmistö helsinkiläisistä vastustaa auton pakkovaltaa, erityisesti perheettömät, opiskelijat ja kotiäidit.

        0
  19. moottoritiemäisistä väylistä eroon pääsy ainakin Kehä I sisällä on välttämätöntä Helsingin kehityksen kannalta, niin liikkumisen, asumisen kuin ekologisten syidenkin vuoksi.

    Esimerkiksi Latokartanossa Kehä ykkösen sisäpuolella on kymmenen kaistaa rinnakkain varattu autoille (4+4 Lahdenväylällä, 2 rinnakkaisella Latokartanonkaarella), ja yksi yhdistetty kevyenliikenteen väylä. Tästä kaistamäärästä voisi poistaa puolet, ja samalla poistuisi tarve meluaidoille, kaupungin eri osat pirstovalle esteelle, vapautuisi tilaa asunnoille ja sekä melu että saasteet vähenisivät. Lisäksi olisi mahdollisuus parantaa liikenteen kapasiteettia panostamlla pyöräilyn ja joukkoliikenteen kehitämiseen ja toisaalta liikkumisen tarve vähenisi rakentamalla tilalle kaupunkia, jossa asunnot ja palvelut olisivat helposti ihmisten saavutettavissa.

    6+
  20. Suositan kaikille luettavaksi Leena Maunolan kirjan, Alas auton pakkovalta. Siinä on kattavasti käsitelty nämä viimeaikaiset kaupunkisuunnitteluajatukset. Kirja on kirjoitettu 1969.

    1+
  21. Ei ole mikään itseisarvo saada tukittua mahdollisimman paljon väkeä Helsingin niemelle. Se nyt vaan on historiallinen epäonni, että kaupunki on rajattu kolmelta suunnalta ja kasvua voi olla vain pohjoiseen.

    Näissä puheissa on aina sellainen pohjaklangi, että autot pitäisi saada kokonaan pois Helsingistä. Pitkässä juoksussa se tarkoittaisi ydinkeskustan alennustilaa ja rappiota. Punaviherhippien ostovoima ei riittäisi Ruohonjuurta pidemmälle ja siitä alkaisi hidas taloudellinen syöksykierre. Kaikki ne asiat ja palvelut, jotka houkuttelevat näitä “idealinkoja”, poistuisivat ja lopulta paikalla olisi vain sammarihousuisia risupartoja manailemassa, miten suurpääoma taas heitä höynäytti.

    Miksi ette rakenna vaikka Sipooseen omaa autotonta ihanneyhteisöä, jonne muuttaisitte? Edullista, vaivatonta, vapauttaa asuntoja ydinkeskustasta ja sopii ihan varmasti autoilijoille.

    PS. Orwellilaisen uuskielen sijaan voitaisiin käyttää oikeita termejä, esim. “bulevardisointi” olisi ahtamista.

    14+
    • Höpönlöpön. Ensinnäkin kukaan ei ole kieltämässä autoilua tai poistamassa autoja. Pohjaklangi on sinulla korvien välissä. Toisekseen Helsingin keskustan eloisuus ja vetovoima eivät ole riippuvaisia autojen määrästä – paremmat autoshoppailupaikat löytyvät muualta. Entä mitä vikaa sinkuissa, joihin ymmärtääkseni viittaat sanalla punaviherhipit, on? Pitäisikö sinkkujen sinun mielestä muuttaa Nurmijärvelle omakotitaloon?

      PS. bulevardisointi ei ole ahtamista. Koko Helsingin nykyinen kantakaupunki on rakennettu bulevardien ja pääkatujen varrelle ja asuntojen neliöhinnoista päätellen se on erittäin haluttua asuinaluetta. Kaikki ei tykkää, mutta riittävän moni tykkää. Eihän kaikki tykkää omakotitalomatostakaan, mutta silti sitäkin bygataan.

      12+
    • Kun ei omista autoa, niin vuodessa säästyy tuhansia euroja kahviloissa istumiseen ja muiden palvelujen käyttöön. Ja kun katsoo keskustan hintoja, niin taitaa vähän eri porukkaa, kun tämä vihervasemmistöryhmä, jota siellä enimmäkseen asuu.

      Auto ei ole enää 30:lle hyvin toimeentulevalle sinkulle mikään statusesine. Sen näkee jo siinä, miten ajokorttien määrät on romahtanut viime vuosina. Tässä suunnitellaan nyt kaupunkia vuodelle 2050.

      8+
  22. jos bulevardit tulevat helsinkiin , niin painotan , liikenne ruuhkat ovat suuret keskustaa voi kestää bussdi jopa yli tunti , joka ei liikkumisen kannatalta järkevää. Toinen metrolinja nopeattaisi liikkumista suuresti , kun nykyiset keskustaa menevät bussilinjat voidaan lyhentään , jo ennen bulevardimaista tietä.

    5+
  23. Tällä hetkellä pääsen omalla autolla töihin kellon ajasta riippuen noin 15-30 minuutissa. Julkisilla menisi lähes 1,5h. Ottaa nyt jo päähän, kun jossain vaihtuu nopeusrajoitus 100km/h –> 80km/h.

    Haluan päästä liikkumaan nopeasti ja tehokkaasti. Jos osa työmatkastani muutetaan boulevardiksi ja nopeudet on 50-60km/h luokkaa niin ei paljon naurata. Minua ei kiinnosta istua niin omassa autossa kuin julkisissakaan puolta päivää.

    6+
    • No etkö voisi tehdä duunia siellä missä asut? Miksi pitää matkustaa 15-30 min 100 km/h että voi tehdä duunia? Miksei riitä 40-50 km/h ja asuminen 10 min päässä duunista?

      Itse tykkään kävellä töihin. Siitä ilosta voisi vaikka vähän maksaa ettei joudu aamuruuhkaan kärvistelemään.

      3+
      • Mielelläni tekisinkin, mutta kun duunipaikka muutti pidemmälle ja vaihtoehdot olivat potkut tai siirtyminen uuteen paikkaan, niin näinä aikoina ei työttömäksi jääminen houkuta.

        5+
      • Pitäisiko siis joka kerta vaihtaa asuntoa kun vaihtaa työpaikkaa? Ja puolisonkin pitäisi kai vaihtaa työpaikkaa samalla? Ja lasten pitäisi siis vaihtaa koulua ja päivähoitopaikkaa joka kerta kun minä päätän vaihtaa työpaikkaa. Herää perheellisten ihmisten todellisuuteen äläkä viisastele!
        Täällä tuntuu muutenkin olevan vallalla ihmeellinen paremmintietämisen kulttuuri. Muuttakaa itse Hämeentien tai Mannerheimintien varteen aistimaan “kaupunkibulevardin” raikasta ilmaa jos kerran asuminen vilkkaan moottoriliikenteen vieressä on teille yli tavoite.

        8+
      • Mäkelänkatu ei ole tavoiteltu bulevardi. Liian monta kaistaa ja liian vähän tilaa pyörille ja jalankulkijoille. 40 nopeus puolittaa melun.

        2+
      • Kyllä se on nykyään notta työnantajat hakevat paikkoja joihin työntekijät pääsevät helpolti. Raide…

        2+
  24. Päivittäin yksityisautoa työ- ja vapaa-ajalla käyttäessäni näkemykseni on se, että bulevardisointi ei ole järkevä ratkaisu. Jos Helsinkiin tulee lisää asukkaita edelleenkin liikennevirrat kasvavat ainakin kotien ja työpaikkojen välillä. Sillä tulevaisuudessa (uudet) työpaikat siirtyvät tonttihintakehityksen ja kaavoituksen vuoksi pois keskustasta kehäteiden ulkopuolelle. Lähiöasukkaan on jo nytkin järkevintä kulkea keskustan suuntaan julkisilla, mutta jos työpaikka sijaitsee reuna-alueilla ei julkinen liikenne palvele enää hyvin. Itse näen kyllä väylien kattamisen ja kansien käytön asuinrakentamisen tarpeisiin järkeväksi vaikkakin kalliiksi. Tuleva Keski-Pasila viitoittanee miten liikenneväylien päälle kannattaa rakentaa. Enemmän huolestuttaa se mihin saakka kehäteiden sisäpuolista tilaa voidaan tiivistää ilman että syntyy viihtyvyysongelmia. Henkilökohtaisesti arvostan ikkunanäkymää jossa on puita ja taivasta kuin vastapäisen talon seinää (lähiö versus kantakaupunki).

    9+
    • Helsingillä ei ole velvollisuutta tarjota muualta tuleville moottoritiepalvelua. Liikennemäärät asukkaiden ehdoilla.

      3+
      • Laki edellyttää aluesuunnittelulta “liikenteen tarkoituksenmukaista järjestämistä”, joka ei riipu mitenkään liikkujoiden tulemisesta muualta tai lähempää. Ely-keskusten tehtävänä on valvoa että kunnat tekevät suunnitelmansa myös valtakunnalliset tavoitteet huomioiden, eivätkä huomioi vain omiaan.

        2+
  25. Voisiko joku kertoa, millä keinoin ns. bulevardista saadaan kaikille miellyttävämpi ympäristö ihmisille liikkua, kuin mitä nykyisin on esimerkiksi Mechelininkatu, Hietaniemenkadun ja Etelä-Hesperiankadun välillä?

    Yksi vaihtoehto ‘pelastaa’ asukkaat lienee rakentaa “bulevardia” reunustamaan parkkitalot ja toimistokorttelit, mutta mielestäni jo Porkkalankadun itäpää kertoo, että tuollaisen suunnittelun tulos ei todellakaan ole mitään viihtyisää kaupunkiympäristöä, vaan aika kammottavaa, vaikka hautuumaa siinä kadun toisella puolen voikin jollekulle kenties vähäistä lohtua antaa. Jos ‘bulevardin” molemmin puolin on korkeat ja tiiviit talorivistöt, on lopputuloksena näillä leveysasteilla meluisa ja synkkä katukuilu. Se on realismia, jota suunniteltujen bulevardien taiteilijakuviin piirrettyjen iloisten ihmisten hahmot eivät, herkkäuskoisia lukuunottamatta, kykene ilman uskottavaa faktaa kumoamaan.

    Helsingin nykyisen Bulevardin varrella voisin ajatella joskus asuvani, jos vaikka Vanhan kirkkopuiston kohdalla ylimmän kerroksen asunnon asumiskulut eivät haittaisi. Alimmat asumiskerrokset esimerkiksi Mechelininkadun varrella, esimerkiksi edellä kuvatulla osuudella, eivät sen sijaan juuri houkuttelisi, ilman mittavia muutoksia liikenteen määrässä.

    Miten pääväylänä toimivasta bulevardista saadaan kelvollinen asuin- ja liikkumisympäristö meille ja muillekin ihmisille?

    Miten voidaan taata samalla kaupungin tehokkaat (riittävän nopeat ja välityskyvyltään suuret), ulkoiset ja sisäiset liikenneyhteydet esimerkiksi Kehä I:n sisäpuolella? Ne ovat kuitenkin, kaikesta huolimatta, kaupungin elinehto.

    7+
    • Itsekin toivoisin virastolta jonkinlaista kotoisilta vanhoilta kaduilta (Mansku, Hämeentie jne) ja ulkomailta kerättyä best practices -palettia bulevardien käveltävyyden ja katutilan viihtyisyyden varmistamiseen.
      Jos nyt täysin pääsemättömät ja tyhjäkäynnillä olevat moottoritie vain “muurataan” Porkkalankaduiksi, on mielestäni epäonnistuttu. Tällainen katumaisema tuskin on tavoitteenakaan. Tosin Porkkalankatuakin kävelee mieluummin kuin Tuusulanväylän vartta.
      Bulevardisoinnin kanssa käsikynkkää etenevä pikaraitioverkko olisi tietysti mukava ratkaisu tiivistyvän kaupungin liikkeellä pitämiseksi.

      2+
    • Tietysti bulevardin reunan asunnot olisivat halvempia liikenteen takia. Mutta juuri halvoista ensiasunnoista onkin pula.

      Myöskään (vrt Mäkelänkatu) Mechelininkatu ei ole tavoiteltu bulevardi.

      1+
  26. Suuri etu moottoriteiden melualueesta vapautuvan rakennustilan lisäksi on esteettömyys liikkua kaupunginosan alueella jakaupunginosta toiseen ylittämällä katu mistä kohtaa hyvänsä. Moottori-ja kehätiet eristävät ihmisten elämistä ja liikkumista jokien tavoin.

    8+
  27. Miksi kaupungin keskustaa pitää voida lähestyä 80 km/h? Ruuhka-aikoina tuo nopeus on pudonnut jo nyt 15-30 km:iin tunnissa. Pohjois-Haagan kohdalla Hämeenlinnanväylällä pysähdellään samaan tapaan kuin Tilkanmäessä. Liikennevalojen ansiosta ruuhka voidaan onneksi annostella eri tieosuuksille.

    5+
    • Bulevardit poistavat kadun läpiajoluonteen. Ne ovat huoltoajoon ja asukkaiden autoille.

      Läpiajon on mukauduttava tilanteeseen (Mechelininkatu).

      3+
  28. Bulevardisointia kannattaisi tutkia eri paikoissa, esim. Koivusaaressa, mutta ei siten että ensin lyödään lukkoon älytön asukas- ja työpaikkamäärä, vaan siten, että katsotaan, miten hyvää ja kuinka paljon sitä silloin, olisi saatavissa aikaan. Varataan sieltä vaikka ensimmäiset vanhainkotipaikat (tai tehostetun palveluasumisen asunto) Maijalle ja Jussille, jos se saisi heidät rauhoittumaan. (Kun metro on valmis, sinne punaiseen mökkiin voinee joku jälleen muuttaa?) Sen jälkeen voitaisiin ehkä rauhassa suunnitella loput siten, että se alue olisi muidenkin kannalta järkevä, siedettävä ja tyylikäs, vaikutuksiltaan sellainen joka voisi PARANTAA ympäristöä, sitä mm. merentäytöillä pilaamatta.

    0
  29. Tulen usein Helsinkiin ostoksille ja tapahtumille. Jos verrataan Helsinki muihin paikkoihin missä olen ollut pitempi aika(Los Angeles ja Vancouver) tieverkosto Helsingissä on todella huono ja monimutkainen. Miksi ottaa pois ainoat tehokkaat tiet Helsingissä. Jos moottoritet muutetaan kaupunkibulevardiksi minä varmasti menen muualle ostoksille ja tapahtumille. Turku ja Espoo on yhtä lähellä Hankoa kuin Helsinki. Helsinki on Suomen pääkaupunki ja siellä tieverkosto pitäisi olla hyvä. Ymmärrän ett tietyt vihreät voimat inhoat yksityisautoilua ja moottoriteitä mutta myös esim. ambulanssit ja kuljetusajoneuvua käyttävät moottoriteitä.

    7+
  30. Kun tulet harvoin Helsinkiin ostoksille on sinulla mielestäni aikaa kohtuulliseen matkan viivastykseen kaupunkibulevardin vuoksi. Meille Helsinkiläisille on päivittäiset yhden hengen yksityisautolla tehdyt “Espoolaisten työmatkat” jatkuva riesa. Kaupunkibulevardit luotaisesti ohjaavat julkisen liikenteen käyttöön, kun matkasta tulee nopeampi verrattuna oman auton käytöön. Helsingin pysäköinti paikoista puhumattakaan.

    6+
  31. Suljetaan Helsingin rajat. Muut voivat hankkia palvelunsa muualta. Kaupathan siirtyvät verkkoon eli keskustassa ei tule olemaan muuta kuin leffoja ja ravintoloita.

    5+
    • Espoolaiset eivät työmatkoillaan osta Helsingistä mitään, vaan kotimatkallaan Sellosta tai IsostaOmenasta.
      Tietullithan on jo vuosikymmeniä ollut vaihtoehtona turhaan yksityisautoiluun , jossa “Espoolaisten”autot seisovat päivän Helsinkiläisten riesana.

      4+
  32. Turhaan te kaupunkisuunnittelijat meidän asukkaiden mielipiteitä tai ideoita peräänkuulutatte. Osaatte te näemmä kysymättäkin estoitta tiivistää.

    3+
  33. Bulevardisoinnissa on puolensa ja puolensa. Tietenkään isot leveät väylät eivät ole aina kovin kaunista katsottavaa mutta jos ajatellaan Helsingin kaupungin tulevaisuudennäkymiä niin moottoriteiden muuttaminen bulevardeiksi on paha virhe. Tällöin Helsingin keskusta näivettyy ja sinne yritysten on vähän epämielekästä sijoittaa palvelujaan jos sinne on asiakkaiden hankala päästä. Tällöin on vaarana että myös imago muuttuu lähinnä konttorimaisemaksi jossa käydään päivisin ja iltaisin onkin aika hiljaista. On myös huomioitava että todennäköisesti Helsingin vetovoima säilyy jokseenkin samanlaisena ja ennen kaupungille sopivan pienet näppärät kadut esimerkiksi Kampin alueelta Länsiväylälle riittivät. Asiaanhan on toki ratkaisuna olemassa se että rakennetaan teitä kulkemaan rantoja pitkin (minusta kaupunkibulevardi esim Ruoholahdesta Hietalahden, Eiran ja Kaivopuiston kautta Olympiaterminaalille ja sieltä levennettynä suoraan Kruununhaan Pohjoisrantaan ei olisi huono idea) jolloin saataisiin ohjattua liikennettä sinne tänne. Mutta motareille voitaisiin toki tehdä joitain maisemointitoimenpiteitä kuitenkaan liikenneturvallisuutta vaarantamatta.

    Sporat vievät nykyisellään turhaa tilaa ja ovat lähinnä autojen riesana joten ne voitaisiin siirtää yhtähyvin maan alle tai siirtää kulkemaan siltojen päällä. (Näissä bulevardimainen rakenne olisi aivan omiaan lehtipuineen!).

    Eli summa summarum: ei kavenneta väyliä vaan levennetään niitä kuitenkin siten että liikenne toimii ja että niistä voisi oikeastaan olla ylpeäkin toimivalla maisemoinnilla. Muutama iso väylä ja toimiva tieverkosto on hyvä sekä onhan se aina kaupunkimaisempi ratkaisu – omasta mielestäni autot ovat aina kuuluneet kuitenkin osaksi elävän kaupungin imagoa. Jos pitää rakentaa uutta niin koroitetaan vanhoja taloja ja tiivistetään Stadia.

    2+
    • Jos lähempänä asuu nykyistä enemmän asiakkaita, asiakkaiden on päinvastoin helpompi päästä yritysten luo; he eivät vain tule autolla (vain 10% asiakkaista tulee nytkään), vaan julkisilla tai pyörällä. Kamppiin ei tule enempää pysäköintikapasiteettia, joten sinne ei voi ajaa enempää autojakaan, joten huoli katujen riittämättömyydestä on aiheeton. Ehdottamasti Eteläinen moottoriväylä on hylätty ideana jopa autoilun kultakaudella 1960-luvulla: nykyiset kadut riittävät kapasiteetin puolesta kantakaupunkiin päättyvälle liikenteelle, ja ohikulku/läpikulku-liikenne voi/ohjataan kiertämään kehiä pitkin.

      Mitä ratikoiden siirtämiseen silloille tai tunneleihin tulee, kenenkään määränpää ei ole sillalla tai tunnelissa, joten joukkoliikenteen ei pidä siellä kulkeakaan. Autot voi viedä tunneliin, jos niiden käyttäjät maksavat ne itse.

      3+
    • “Tällöin Helsingin keskusta näivettyy ja sinne yritysten on vähän epämielekästä sijoittaa palvelujaan jos sinne on asiakkaiden hankala päästä. ”

      Asiakkaat on jo Helsingissä ja niiden pääsemistä liikkeisiin pitääkin helpottaa. Helsinkiläisten kulkua omassa kaupungissaan pitää helpottaa rajaamalla kehäkaupunkien yhdenhengen työmatkailijat joukkoliikenteen käyttäjiksi. Ulkokuntaiset työmatkailijat pysähtyvät vasta kotikulmillaan Selloihin tai Jumboihin ostoksilleen, eivätkä jätä rahojaan Helsinkiin, -verorahoista puhumattakaan. Helsingin liikennestrategiajärjestyksessä, missä yksityisautoilijoiden “oikeudet” on vasta viidentenä, on tervettä kehitystä. Tehdään tilaa Helsinkiläisten omaan liikkumiseen. Bulevardisointi auttaa asiaa kun tietullit eivät ole kehäkaupungeille kelvanneet.

      6+
  34. Mitäs jos lasketaan kaikkien Kehä I:n sisäpuolella olevien suurten väylien nopeusrajoitus 60 km/h. Näin nähtäisiin, miten kansa tottuu hitaaseen ajotapaan jo ennen bulevardeja ja miten ilma paranee ja jatkuva kohinakin heikkenee.

    1+
    • Rajoitus toisi uskoa bulevardeihin ja heti miellyttävän ympäristön esim. kevyelle liikenteelle. Lahden tien ja kehän solmu on karmea pyöräillä läpi.

      2+
  35. Miksei vain rakennettaisi aitaa Kehä I:n sisäpuolelle? Tällöin maalaiset autoilijat eivät pääsisi pilaamaan maisemaa ja ympäristöä ollenkaan. Fillareilla voisi polkea pitkin teitä ja bulevardeja aivan vapaasti. Aitaan ehkä vaan fillareiden mentävä aukko, jos täytyy käydä Pohjois-Helsingissa tai jossain siinä lähellä. Lentokentät pois, paitsi tietysti Helsinki-Vantaa, että pääsee Berliiniin ja muualle. Venesatamat voisi myös sulkea, eliittien touhuiluja, vedet sielläkin vaan pakokaasuista saastuu. Laivoja, kovia päästelemään nekin, ei ehkä viitsi pysäyttää että saadaan iLaitteita ja ruokaa ulkomailta. Omat vihannekset ja chilit voi kasvattaa parvekkeella, ettei tarvi päästellä noita maalaisia käyrine kurkkuineen autoillaan tänne pörräämään.

    2+
    • Hienoa, loppu loiskaupunkien loisimiselle. Yhdenhengen työmatka- autoilijat maksumiehiksi Helsinkiläisille aiheuttamastaan riesasta.
      Työsuhdeparkkipaikat verolle.

      3+
  36. Tai ehkä jos tulee hevosella niin pääsee Kehä I:n sisäpuolelle, mutta nekin joutuu kyllä maksamaan parkkimaksut. Ja hevosten jätöksiä ei kyllä saa jättää sitten teille, mieti jos vetää siinä fillarilla lipat ja kaikki kuteet ihan skeidassa.

    0
  37. Helsingissä ei liikenne taatusti vähene,jos asukkaita tulee kymmeniä,ellei satoja tuhansia lisää.
    Samoin puistojen tarve lisääntyy,esim. lapsien leikkipaikoiksi.
    Helsinki on aiemminkin ollut huono rakentamaan riittävästi päiväkoteja ja lasten ja nuorten harrastuspaikkoja.
    Näillä lähtökohdilla asukkaiden haaliminen Helsinkiin ei ole järkevää.

    7+

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.