Blogi: Työ ja elinkeinot

Elinkeinoelämä on kaupungin menestyksen kivijalka

Helsingin seudun menestyksen edellytyksenä on se, että yrityksiä syntyy ja sijoittuu seudulle. Sitä kautta lisääntyvät työpaikat, taloudellinen kasvu ja muu hyvinvointi. Helsinki tuottaa merkittävän osan myös koko Suomen ja seudun bruttokansantuotteesta. Uuden yleiskaavan tavoitteena on varata riittävästi toimitiloja, jotta nopean kasvun skenaarion synnyttämät työpaikat voivat toteutua.

Talouden ja työpaikkojen määrän kasvu on välttämätön edellytys väestönkasvulle. Yleiskaavan vision lähtökohtana on väestöennuste, jonka mukaan vuonna 2050 Helsingissä on noin 860 000 asukasta. Jos asukkaiden ja työpaikkojen suhdeluku pysyy samana kuin nykyisin, tulevaisuuden Helsingissä vuonna 2050 olisi yhteensä 180 000 uutta työpaikkaa. Väkiluku kasvaisi samassa ajassa 266 000 asukkaalla. Tällöin myös työpaikkojen määrä Helsingissä suhteessa arvioituun Helsingin seudun työpaikkamäärään pysyisi lähes samana kuin nykyisin.

Nopean kasvun skenaario asettaa tavoitteen, että yleiskaavassa tulee olla riittävästi varauksia toimitiloille vetovoimaisissa paikoissa. Kaupunkituottavuuden, yhdyskuntarakenteen ja liikkumisen näkökulmasta työpaikkoja on tulevaisuudessakin mahdollistettava keskeisimmällä alueella, Helsingissä.

Yleiskaavan tulee mahdollistaa ja turvata myös olemassa olevien elinkeinokeskittymien kehittyminen. Toimitilavarantoja olisi hyvä olla hieman ylimitoitetusti pitkän aikavälin tarpeeseen suhteutettuna. Silloin toimitilojen hintataso pysyy kohtuullisena ja voidaan varautua mahdollisiin yllättäviinkin elinkeinorakenteen muutoksiin. Samoin yleiskaavan on oltava riittävän joustava, jotta se voi vastata toimitilatarpeiden muutoksiin sekä auttaa löytämään vaihtoehtoisia sijainteja.

Yleiskaavan visiossa taloudellisen kasvun ja työpaikkojen Helsingistä todetaan näin: ”Helsinki on tulevaisuudessakin monipuolisen elinkeinorakenteen kaupunki, jossa toiminnoiltaan erilaiset yritykset löytävät houkuttelevia toimintaympäristöjä. Tuottavuudeltaan suurimman kantakaupungin ohella menestyvää elinkeinotoimintaa on myös muualla kaupungissa. Lähtökohtana on olemassa olevien elinkeinoalueiden vahvistaminen. Merkittävät joukkoliikenneinvestoinnit ovat parantaneet keskeisten elinkeinoalueiden saavutettavuutta huomattavasti ja vahvistaneet yrityskeskittymiä.”

Yleiskaavan visio 2050 -aineistoissa aihetta käsitellään ”Lähtökohdat ja periaatteet yritysalueille” -yhteenvetoraportissa, johon liittyy neljä oheismateriaalin liitettä. Keskustan roolia käsitellään omassa selvityksessään.

Yhteenvetoraportin liitteet: Yritysalueet Helsingissä (pdf), Helsingin yritysalueiden markkinalähtöinen tulevaisuus (pdf), Toimitilavarannot pääkaupunkiseudulla (pdf), Pääkaupunkiseudun työpaikkakeskittymät – klustereitako? (pdf).

13 kommenttia artikkeliin ”Elinkeinoelämä on kaupungin menestyksen kivijalka

  1. Tämä on varmaan tähän mennessä järkevin artikkeli, jonka olen tältä visiosivustolta lukenut. Tarkastelukulma on työpaikoissa ja elinkeinoelämässä eikä pelkästään keskustan asukkaiden oletetuissa preferensseissä ja ns. cityvihreydessä. Kirjoituksessa vihjataan myös äärimmäisen varovasti liikenteellisiin näkökohtiin, mutta jokainen asioita pidemmälle ajatteleva tietää, mitä merkitsee kaavoitukselle vaatimus esimerkiksi tavarankuljetusten sujuvuudesta.

    2+
  2. Tavara liikkuu sujuvasti (rekat, ammattiliikenne) kun pidetään ihmisten kuljetus mahdollisimman paljon joukkoliikenteessä, jota täydentää taksiliikenne. Kun yksityisautot eivät ole liiaksi tiellä, rekat, taksit yms. liikkuu sujuvasti. Teitä ei siis tarvitse leventää. Bulevardisointia voidaan hyvin edistää.

    14+
    • Tuomaan kommenttiin, nykyisellään joukkoliikenne, taksit ja hälytysajoneuvot ovat edes jotenkin selkeästi määriteltävissä, jolloin niille on ollut helppo antaa erioikeuksia esim. kaistojen suhteen, mutta jos jatkossa joudutaan erikseen antamaan tietullihelpotuksia tai muita erivapauksia sen mukaan, että ne ovat “ammattiliikennettä” tai “huoltoajoa”, voidaan joutua varsin syvälle lupabyrokratiaan, jossa oikeuksista ajaa keskusta-alueelle tulee pahimmillaan suhteiden avulla ja tiskin alta hoidettavaa arpapeliä.

      Kuten aikaisemmissa keskusteluissa on otettu esiin, ei tulevaisuudessakaan sovi unohtaa Länsisataman ja Katajanokan terminaalin rooleja ja niihin jo tehtyjä investointeja laajentamiseksi ja siten läpikulkevan liikennemäärän lisäämiseksi.

      On kallista alkaa ideologisista syistä kääntää vallitsevaa kehitystä, joka on nojautunut pääartikkelin huomioiden mukaan vapaaseen liikkuvuuteen ja liike-elämän tarpeiden huomioimiseen.

      1+
      • Satamien (auto)liikennetarve nousee jatkuvasti esiin ilman avaamista. kuinka iso asia tämä on? Voisiko joku esim. Ylläpidosta antaa jotain lukuja satamien aiheuttamasta liikenteestä ja lähikatuverkon liikennemääristä? Kiitos!

        0
      • Satamien liikenne nostetaan esiin vain ideologisista syistä ja nähtävästi autoiluideologian puolestapuhujien mukaan kaikkien paikkojen tulee olla saavutettavissa helpoiten yksityisautoilla, muuten “vapaa liikkuvuus” tai jokin muu on uhattuna ja muutenkin liikutaan kaltevalla pinnalla… Ideologian kannattajat ovat tällä kertaa suitsineet satamat keppihevosiksi heille epämieluisten uudistusten jarruttamiseen, kun eivät ole muutakaan keksineet.

        Liikenteestä, jonka satamat aiheuttavat, on kirjoitettu tarpeeksi toisaalla.

        Oletteko muuten koskaan kuulleet autoa, siis subventoitua parkkipaikkaa, työssään tarvitsevasta vastavalmistuneesta opettajapariskunnasta? Niin, tällä kertaa jauhetaan sitten satamista.

        8+
      • Mitä satama-aiheeseen tulee, sitä ovat siis käsitelleet myös bulevardisoinnin kannattajat siinä mielessä, ettei Helsingin niemellä sijaitsevien satamien rekkaliikenteen olemassaolosta pidetä. Erityistä kritiikkiä tämä rekkaliikenne on saanut Mechelininkadulla, joka on olemassaoleva kaupunkibulevardi.

        Mitä tulee joukkoliikenteen suosimiseen ja yksityisautoilun vähentämiseen, itsekukin voi tutkia HSL:n sivulta, kuinka monissa Kehä III:n sisäpuolisenkin liikenteen tapauksissa työmatkat käyvät helposti joukkoliikennettä käyttäen epämukaviksi ja ajallisesti varsin pitkiksi. Eräs “case study” on Espoon sisäinen ja pääkaupunkiseudun mittakaavassa maantieteellisesti keskiverto hypoteettinen matka Järvenperän omakoti- ja rivitaloalueilta (Aitovieri 1) Innopoliin (Tekniikantie 12):

        http://www.reittiopas.fi/?showsearchformsaved=hide&from_in=Aitovieri+1%2C+Espoo&from=address*Aitovieri+1%2C+Espoo*2540476*6682154&via_in=&via=&via_time=0&to_in=Tekniikantie+12%2C+Espoo&to=address*Tekniikantie+12%2C+Espoo*2545365.25*6674982.375&hour=08&minute=00&timetype=arrival&date_cb=on&day=15&month=11&year=2013&cmargin=3&wspeed=70&method=1&stz=0&mc1=0&mc2=0&mc3=0&mc4=0&mc5=0&mc6=0&mc0=1&nroutes=3&gotoHash=

        Kävelyä yli kilometri, mukaanlukien hankalahko vaihto Leppävaarassa, ajallinen kesto yli tunnin. Jos tällaisen matkan taittaisi lapsiperheellinen, jonka tarvitsisi viedä lapsiaan päiväkotiin, menisi koko päivästä 3-4 h työmatkoihin ja niiden sivupoikkeamiin. Ei myöskään ole realistista, että jo rakennetut laadukkaat omakoti- ja rivitaloalueet olisivat tyhjentymässäkään asukkaista, etenkin pääkaupunkiseudun väestömäärän kasvaessa.

        Monissa tapauksissa joukkoliikenteestä on tehty luotaantyöntävää myös siksi, että se on kallista ja ei hyödynnä pitkilläkään siirtymätaipaleilla tarpeeksi pääväyliä vaan mutkittelee pienillä sivukaduilla. Yksityisautoiluvastaisuus herättää yksityisautoilusta riippuvaisten närää, jos ehdotusten joukosta ei löydy kompensoivia aitoja joukkoliikennemyönteisiä kehityshankkeita.

        1+
  3. Yritysten toimintaedellytysten varmistaminen on hyvä ja oikea periaate yleiskaavassa,, mutta, mutta mistä ne uudet yritykset saavat työntekijöitä kun nuorilla perheillä ja sinkuilla ei ole varaa asua Helsingissä, jollei ole perinyt asuntoa

    9+
  4. vapaa liikkuvuus on edelleen. ei sitä kukaan kiellä, eikä estä. on käytännön järkeä lompakon kannalta että joukkoliikenteellä kulkee muut kuin tavarat. Se on tehokkaampaa ja halvempaa kuin yksityisautoilu, ei ideologiaa. Satama ei ole kai lähdössä, ainakaan pois Hgin alueelta. Yksittäisen terminaalin sijainti kaupunginosittain on eri juttu, mutta nykuiset terminaalitkin kai säilyvät.

    5+
  5. Kumpi on Helsingille taloudellisesti järkevämpää: pitää suurta toimitilojen kaavavarantoa vajaakäytöllä mahdollista tulevaisuuden tarvetta silmällä pitäen vai kaavoittaa toimitila-alueita asuntokäyttöön? Uskoakseni ainakin verokertymän näkökulmasta reilusti yli 100 prosentin työpaikkaomavaraisuus ei ole välttämättä ideaali tilanne.

    Kaikkein parasta olisi se, että Helsingissä työskentelvät voisivat myös asua täällä. Tai itse asiassa vielä parempi voisi olla sellainen tilanne, että juuri Helsingin rajan ulkopuolella olisi suuria työnantajia, jotka työllistävät helsinkiläisiä – tällöin palkoista maksettavat kunnallisverot tulisivat Helsingin tilille, mutta työpaikkojen vaatimien liikennejärjestelyjen, pysäköintipaikkojen, meluntorjunnan, ympäristöhaittojen minimoimisen ja monien vastaavien asioiden kustantaminen menisi naapurikunnan piikkiin.

    Suuri asukasmäärä kyllä automaattisesti generoi myös työpaikkoja – ennen muuta palvelusektorilla – ja vieläpä sellaisia työpaikkoja joiden ei tarvitse olla melu/ympäristösyistä erillään asumisesta. Nyt meillä on liian vahvasti tehty funtionalismin oppien mukaan ero työpaikka- ja asuinalueiden välillä.

    Mielestäni Helsingissä on alueita, joilla pitäisi sallia asuminen nykyistä vahvemmin.Jos asuntoneliöstä maksetaan reippaasti enenmmän kuin toimistoneliöstä – eikö kannattaisi antaa markkinatalouden kertoa mitä tehdä.

    1+
  6. Itä-, Etelä ja Keski-Eurooppa tulevat olemaan Suomen kituvalle ulkomaankaupalle ja turismille merkttäviä kauppakumppaneita. Siklsi satamiin tulee olla koko maasta sekä kehäväyliä että sisääntuloteitä pitkin nopeat ja taloudelliset yhteydet. Niiden varsiin ei pidä rakennella vihreitä olohuoneita, joista on mukava siirtyä vain Tallinnan “baarikaapeille”. Koko maahan kuulemma kituu, jos talousveturi yskii. Pääkaupungina Helsingin tulee huolehtia myös koko maan hyvistä yhteyksisä ulkomaille.

    4+
    • Jos asutus sijoitetaan sisääntuloväylien bulevardisoinnin sijaan totuttuun tapaan yhä kaukaisempiin lähiöihin, joista ihmiset autoillaan liikkuessaan tukkivat koko seudun tiestön, on selvää, ettei liikenne tule toimimaan yhtään sen paremmin. Teihin ei ole mitään mieltä upottaa miljarditolkulla rahaa ja neliökilometrikaupalla arvokasta maapinta-alaa siksi, ettei ole rohkeutta tehdä sitä mikä pitkällä aikavälillä kuitenkin on selvästi kustannustehokkainta. Eli tiivistää jo rakennettuja alueita.

      Lisäksi sen merkitys, pääseekö autolla Kehä ykköseltä Kaivokadulle kahdessakymmenessä vai kahdessakymmenessäviidessä minuutissa on elinkeinoelämälle(kin) aivan mitätön verrattuna bulevardisoinnin tuomiin hyötyihin mm. asuntopulaan nähden. Tarjonnan puutteesta johtuva asumisen kalleus Helsingin ydinalueilla on koko seudun ja koko Suomen taloudelle merkittävä ongelma. Bulevardisointi lähiöiden tiivistämisen ohessa on tämän ongelman ratkaisemisessa avainasemassa.

      6+
      • Minulla on sellainen tunne, että kunnallispolitiikka on melkoista kansalaisten vedättämistä epätotuudenmukaisilla mielikuvilla. Luotetaan siihen, että suuri osa äänestäjistä ei jaksa ottaa asioista selvää tai ajatella omilla aivoillaan ja erityisen suosittua on ottaa joku päivänpolttava ongelma (asuntojen hinnat) ja esittää siihen yliyksinkertaistettuja ratkaisuja. Moottoriteiden bulevardisointi ja asuntojen vaatiman tilan raivaaminen siten on nähdäkseni tämäntyyppinen bluffi. Strategisista syistä päättäviin elimiin asti päässeet bulevardisoinnin kannattajat ovat äänekkäitä, vastustajat melko hiljaisia.

        Kaikkien kaavoituksesta ja kaupunkisuunnittelusta kiinnostuneiden olisi syytä tutustua huolellisesti karttoihin. Tätä nykyä se on helppoa, koska Maanmittauslaitos on julkaissut koko Suomen peruskartta-aineiston ilmaiseksi Paikkatietoikkunassa:

        http://www.paikkatietoikkuna.fi/web/fi/kartta

        Kun sieltä katsoo “bulevardisoitaviksi” aiottavia moottoriteitä, huomaa, kuinka pienen pinta-alan ne loppujen lopuksi vievät verrattuna jo rakennettuihin alueisiin ympärillä. Ne eivät ole mikään asuntorakennustilan runsaudensarvi eivätkä myöskään mitään “joutomaata”, vaan niiden tarkoitus on auttaa siirtämään ihmisiä ja tavaroita paikasta toiseen. Olen analysoinut tilannetta karttakuvan kanssa Lauttasaaren ja Helsingin keskustan osalta tässä blogikirjoituksessani:

        http://mikkonummelin.puheenvuoro.uusisuomi.fi/152619-lupaukset-halvoista-asunnoista-helsingin-keskustassa-ovat-katteettomia

        On paljon muitakin pääkaupunkiseudun kaupunkisuunnittelua koskevia asioita, joista olen kiinnostunut ja joissa epäilen, että kansalaisille markkinoidaan ylisuuria odotuksia. Esimerkiksi Raide-Jokeri on pitkällä suunnitelmissa, mutta monia avoimia kysymyksiä suunnitelman toimivuudesta ja kustannuksista on tunnuttu lakaistun maton alle.

        Saatan kirjoitella joskus aiheesta enemmänkin.

        2+

Vastaa

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.